Natürlich ist die erste Frage bei der Vorstellung einer neuen E-Mobilität die nach der Reichweite, was übrigens oft in Beschreibungen von E-Fahrzeugen nicht beachtet wird. Für den Lkw im Fernverkehr ist die Reichweite essentiell. Was von vornherein angestrebt wurde, war das Überstehen der ersten 4,5 Stunden bis zur vorgeschriebenen Ruhepause.

Es ist also mit allen Modellen möglich, mit zu 100 Prozent geladener Batterie loszufahren und bis zur ersten Pflichtpause nicht laden zu müssen. Für zugrunde gelegte 80 km/h etwas schwierig, aber die realen 67 km/h Durchschnitt können von heutigen E-Lkws gehalten werden.

Daraus können Sie auch schon den Verbrauch der jetzt ausgelieferten E-Lkw ablesen. Er beträgt im Sommer mit Beladung so um die 100 kWh je 100 km, bei Nässe und Gegenwind mehr und unter idealen Bedingungen etwas weniger. Autobahn-Bergstrecken spielen offenbar eine geringere Rolle.

Welche Kapazität sie also brauchen, ist eine schwierigere Frage als bei den entsprechenden Pkws. Denn sofern es sich um klassische Batterien wie z.B. NMC-Akkus handelt, gehen die Hersteller damit recht vorsichtig um. Scania soll zu Beginn nur 75% davon nutzbar gemacht haben, später etwas mehr.

Nehmen wir also die aktuell höchsten Werte wie z.B. 738 kWh beim Iveco Electric an, so hätte der scheinbar mehr als der noch nicht verfügbare E-Mercedes mit 600 kWh. Aber Vorsicht, beim Iveco ist das ein Bruttowert. Wieviel ist davon nutzbar und kann später 'Over The Air' mehr freigeschaltet werden?

Die 600 kWh des eActros hingegen sind nutzbar, wobei das brutto auch nur 621 kWh sind. Wie kann das sein, dass Mercedes einen so großen Anteil für nutzbar erklären kann? Ganz einfach, es handelt sich um LFP-Akkus. Deren zusätzlicher Vorteil ist noch, dass sie bis fast 100% vom netto nutzbar sind.

Ein arger Nachteil ist allerdings ihr Gewicht. Wenn wir die Aussagen des Mercedes-Ingenieurs ernst nehmen, dann wiegt das gesamte Batteriepaket 3 * 1.420 kg = 4.260 kg, macht den eActros somit 3,5 Tonnen schwerer als seinen Diesel-Kollegen.

Unser E-Trucker ist mit einem seiner E-Lkw über die Waage gefahren und dort hat man ihm einen Unterschied von nur zwei Tonnen zum Diesel-Lastzug bestätigt. D.h. die Konkurrenten haben weniger Reichweite und können auch weniger laden, kommen aber, anders als Mercedes, mit den vom Gesetzgeber zugestandenen 42 Tonnen auf die etwa gleiche Nutzlast.

Man spekuliert bei Mercedes also offensichtlich darauf, dass die LFP-Batterien leichter werden. Erstaunlich ist zusätzlich, dass alle drei Batterie-Pakete beim eActros auf der rechten Seite neben dem Chassis eingebaut sind. 4.260 kg auf einer Seite, die wohl kaum ausgeglichen werden.

Egal, ob Ihnen das Gesicht des eActros oben gefällt oder nicht, das im Grunde beibehaltene und nur modifizierte Fahrerhaus soll 9 Prozent weniger Luftwiderstand haben als das des Diesel-Lkw. So ganz scheint es auch nicht zu passen, denn es gibt einen deutlichen Luftspalt zum Chassis und seinen Einbauten hin.

Ohnehin viel Arbeit, für die ganzen Anbauten neue Verbindungen zu schaffen, weil das konventionelle Getriebe fehlt. Da haben es die anderen einfacher. Was man nicht vermutet ist, dass auch der E-Lkw einen Retarder braucht, denn es könnten eine vollgeladene Batterie und eine Strecke bergab zusammenkommen, dann ist bekanntlich Rekuperation unmöglich.

Überhaupt relativ unterschiedlich gelöst, die Betätigung der Rekuperation mit bis zu sechs Stufen. Ja, eine hohe Motorleistung deutet auch auf eine entsprechende Menge an zurückgewinnbarem Strom hin, wenn es denn die Elektronik dazwischen erlaubt. Übrigens, es ist wie es bei Tesla war, bei nicht allen wird sie auch über die Bremse ausgelöst.