Und dann die ganzen speziellen Anforderungen an ein Auto. Erfüllt das E-Auto auch die? Sie brauchen beispielsweise viel Raum, um Transporte durchzuführen. Elektrisch fahren bietet da grundsätzlich fast die gleichen Möglichkeiten wie bisher.

Eine kleine Einschränkung ist durch das Gewicht der Batterie bedingt. Mit einer brauchbaren Reichweite von 60 bis 70 kWh macht die das Auto um etwa 300 bis 400 kg schwerer. D.h. wenn Sie eher viel Volumen als viel Gewicht mitnehmen wollen oder müssen, geht das auch mit dem E-Auto.

Je größer allerdings der Querschnitt der Karosserie, desto niedriger die Reichweite. Bei einer 50-kWh-Batterie bleibt eigentlich nur ein relativ kleiner Aktionsradius oder ein grundsätzlich langes Verweilen am Ort des Einsatzes. Zumal es auch noch eine Tendenz gibt, z.B. an Baustellen bei fehlendem Netz Strom für Arbeitsgeräte zur Verfügung zu stellen.

Was bleibt übrig, wenn man beim Kauf noch nicht einmal sicher sein kann, dass die 50 kWh auch wirklich voll zur Verfügung stehen und kein Bruttowert sind? Wenn davon dann für das Nachladen nur 80 Prozent in Frage kommen. Bitte bedenken Sie, dass Arbeitsstunden bares Geld kosten, was gegen eine eventuell mit Verbrenner günstigere Konkurrenz durchgesetzt werden muss.

Noch schlimmer wird es, wenn das E-Auto einen Anhänger ziehen soll. Manche erlauben noch immer keine Anhängerkupplung. Und wenn, dann höchstens 750 kg ungebremst. Fans von Wohnanhängern kommen nur auf ihre Kosten, wenn sie ein teures Tesla-Modell oder ähnliches kaufen und sich trotzdem im Aktionsradius beschränken.

Sogar das Heranfahren an eine Ladesäule mit Hänger kann zum Problem werden. Stattdessen sei ein vollelektrisches Wohnmobil angeraten, was dann auch manche Probleme bei der Stromversorgung vor Ort löst. Täuschen Sie sich jedoch nicht, die Etappen werden kleiner als gewohnt, was aber dem Gedanken des Reisens vielleicht noch nicht einmal Abbruch tut.

Kann das E-Auto denn wenigstens kraxeln? Jein. Natürlich kann man den einfachen Allradantrieb mit Quermotor vorn und Kardanwelle nach hinten recht gut durch je eine Front- und Hinterachseinheit ersetzen, vielleicht dort sogar mit zwei Motoren. Schwierig zu sagen, wer sich im Gelände besser bewährt.

Aber der klassische Jeep Wrangler scheint schwieriger voll zu elektrisieren zu sein. Bisher gibt es ihn nur als Plug-In-Hybrid mit 17,3-kWh-Batterie. Man ahnt, dass da auch in dem klassischen Leiterrahmen mit den Starrachsen wenig Platz bleibt, ganz zu schweigen von der Nachahmung der Verbindungen vom Verteilergetriebe zu den Achsen.

Unbedingt ankreiden muss man dem E-Auto, dass der klassische Kleinwagen fehlt. Auch von Tesla angekündigt, scheint der sich wegen mangelnder Rendite nicht zu lohnen. Auch VW hinkt hinterher, hat die ID.3-Reihe nur in Richtung größerer Zahlen erweitert. Den zwischenzeitlich vorgestellten Kleineren kann man nur als Witz bezeichnen.

Also bleiben die kürzeren, für den Stadtverkehr unbedingt nötigen Radstände dem Elektroauto vorerst verwehrt. Und während die staatliche Prämie langsam abgeschmolzen wird, steigen die Preise ab Werk eher noch. Wenn derzeit auf 59 Mio. Kraftfahrzeuge nur ca. 840.000 reine E-Autos kommen, könnte die eingeschlagene E-Welle auch eines Tages kippen.

Ein Aspekt des Zusatznutzens kommt natürlich beim E-Auto im Gegensatz zum Verbrenner hinzu, nämlich der des bidirektionalen Ladens. Da wird zu sehr auf die wirkungsgradarme Erzeugung von Wasserstoff gesetzt, statt ein Netz von später einmal Millionen von E-Autos zu setzen, die als Speicher zur Verfügung stünden.