Sie werden sich wundern, warum wir so oft zusammenfassen, aber die Entwicklung bei der modernen Mobilität vollzieht sich so schnell, dass es schwer ist, den Überblick zu behalten. Auch und gerade, wenn man die Entwicklung verfolgt, braucht man von Zeit zu Zeit eine Standortbestimmung.

Erfreulich scheint zu sein, dass die Produktion und vermutlich damit auch die Entwicklung von Batteriezellen in Deutschland so langsam Fahrt aufnimmt. Umgekehrt bleibt der Ausbau von Tankstellen für den Wasserstoff hinter den Versprechungen zurück. Aber auch die Vertreter der Wasserstofftechnik kommen nicht aus den Puschen. Daimler hat vermutlich nicht das richtige Auto entwickelt, BMW wirbt zwar schon, braucht aber wohl noch zwei Jahre.

Naja, vielleicht ist die Zeit noch nicht reif für eine solche Lösung. Vorsichtig formuliert gehört die Langstrecke auch in nächster Zeit noch dem Verbrenner. Natürlich ist der ohne E-Antrieb fast nicht mehr zu denken, zumal es den inzwischen werbewirksam als Mildhybrid dazugibt, eigentlich bezahlt vom Werbeetat, wenn er z.B. sehr kostengünstig mit 12 Volt daherkommt.

Man muss doch unwillkürlich lachen, wenn man vom Hersteller erfährt, dass so ein Motörchen zusammen mit einer Viertel kWh den Verbrenner unterstützen soll. Das Einzige, was man dieser Kombination zugutehalten könnte, wäre, wenn sie die Fähigkeit zum Segeln hätte und durch eine gute Software auch ohne Zutun des/der Fahrer/in dies unterstützen würde.

Im Bereich der reinen E-Mobilität tut sich eher weniger. Klar, die Batterien können wieder etwas mehr und das Beschleunigungsvermögen ist immer noch phänomenal, aber wenn man die aktuellen Weltrekorde über 24 Stunden anschaut, kommt ein E-Auto über 110 km/h Durchschnitt nicht hinaus. Im Ernst, jetzt vergleichen Sie das einmal mit den Möglichkeiten eines von mehr als einer Person gefahrenen Verbrenners.

Am meisten tut sich dort, wo man es auch vorhersehen konnte, nämlich bei den Hybridantrieben. Hier ist auch die Entwicklungsrichtung noch nicht ganz klar. Da gibt es die durch die Regeln der Subventionen gegebenen 50 km elektrische Reichweite und dazu eigenartigerweise z.T. eine steigende Verbrenner-Leistung. Dabei lässt sich doch schon die hinzugekommene elektrische Leistung für die Prospekte wunderbar addieren.

Das Problem: Je größer das Auto, desto leichter lassen sich 200 kg Batterie unterbringen. Allerdings sind solche Autos in der Regel SUVs und die Hersteller sehen mehr Werbeeffekt in dem serienmäßigen Allradantrieb als in der (anscheinend geringen) Kostenersparnis, diesen wegzulassen. So bleiben als größte Probleme die Kosten und das Gewicht.

Immerhin versucht Mercedes unter diesem Kostenschirm einen Dieselmotor als Partner für den E-Antrieb anzubieten. Und setzt noch einen drauf mit 80 km elektrischer Reichweite. Und so kristallisieren sich zwei mögliche Entwicklungsrichtungen heraus, entweder trotz enormem Gewicht große PlugIns elektrisch langstreckentauglicher zu machen, oder durch einen besonders schmächtigen, aber leistungsfähigen Verbrenner das Gewicht zu senken.

Beides verbunden wäre vermutlich der vorläufige Königsweg, wenn nur die Kunden/innen mitmachen. Der abgemagerte Verbrenner, der möglichst unangestrengt in etwa die derzeitige Höchstgeschwindigkeit eines durchschnittlichen reinen E-Autos schafft, kombiniert mit einer Reichweite von 150 km, echt nutzbar von Ladesäule zu Ladesäule, auch im Winter. Und dann, entgegen bisherigen Erfahrungen bei PlugIns, eine tolle Ladeleistung.

Im Ernst, wenn wir es als Deutsche nicht schaffen, endgültig von durchschnittlichen knapp 160 Pferdestärken als Durchschnitt beim Neuwagenkauf wegzukommen, oder zumindest diese zur Hälfte einem Elektromotor zuzuordnen, werden wir die angestrebten Ziele beim CO₂-Ausstoß wohl verfehlen. Angesichts dieses waghalsigen Verlangens wagt man es gar nicht, noch weitere Vorschläge zu machen.

Da wäre dieser oft nur für Kleinkram genutzte Kasten unter dem Heck-Gepäckraum. Da passt vielleicht eine Batterie hinein, möglicherweise zu leihen an jeder Tankstelle, entweder zusätzlich zur Erhöhung der Reichweite oder aber als nachrüstbarer Teil der 150-km-Reichweite. Das macht das Basisauto billiger und leichter. Oder noch eine gleichen Typs drauf, wenn man nicht den vollen Gepäckraum braucht, sicher eine verstellbare Federung hinten erfordernd.

Das kann man natürlich direkt wieder vergessen, weil noch nicht einmal die deutschen Hersteller zusammenfinden und sich auf so eine Möglichkeit einigen, damit Tankstellen nur einen Typ Batterie anbieten müssten. Carsharing ist eigentlich deutlich risikoreicher als Battery-Sharing, aber das wird gemacht. Da braucht man nicht miteinander zu reden bzw. verhandeln.

Sie merken schon, der Focus muss sich ein wenig mehr in Richtung einer auch ökonomischen Lösung verschieben. Die Kosten, vor allem für die Neuanschaffung eines Autos, sind zumindest bei den deutschen Herstellern ein wenig aus dem Blick geraten. Wenn man den Jüngern/innen der E-Mobilität gut zuhört, scheint es auch für junge Leute offensichtlich kein Problem zu sein, sich ein Auto für 50.000 Euro oder mehr einfach einmal so zu leisten.

Als wenn man beim Leasing das Auto nicht bezahlen müsste und angesichts der Entwicklung ist das auch mit dem Wiederverkauf so eine Sache. Wenn Sie mich fragen, haben gerade junge Familien andere Herausforderungen zu bestehen als solche Leasingraten. Gerade in USA sehen wir Leute mit recht neuen Fahrzeugen an den Gratis-Verteilstellen für Lebensmittel stehen. Verschuldung bzw. keine Ersparnisse lassen hier ihre hässliche Fratze erkennen.

Zum Schluss noch etwas Versöhnliches. Denn mit einem zusätzlichen E-Motor bei nicht zu viel Leergewicht können Sie bzw. der Hersteller auch ihrem Verbrennungsmotor etwas Gutes tun. Sie könnten ihm über den besonders kritischen Bereich des Kaltlaufs hinweghelfen, indem Sie ihn entweder erst außerhalb der Stadt starten oder sogar vor jedem Start ohne Kraftstoff durchdrehen lassen, bis er eine gewisse Temperatur erreicht hat. Spart zwar nicht CO₂, aber schont die Umwelt und den Motor.