Keine Erfindung ist ohne Grundlagen möglich. Die meisten führen die Technik nur ein kleines Stück weiter. So ist der Verbrennungsmotor mit der Dampfmaschine artverwandt. Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und Kreuzkopf (1) sind von daher schon bekannt. Eine Hin- und Herbewegung (Translation) in eine Drehbewegung (Rotation) zu übertragen, das Problem ist also schon gelöst.

Wer seit Mitte des Jahrhunderts Glocken gießen kann, für den stellt der Bau von Motorblöcken keine unüberwindliche Schwierigkeit dar, wenn auch zu Beginn nur für einen oder zwei Zylinder höchstens. Vierzylinder werden anfänglich aus zwei Zweizylindern zusammengesetzt. Schwieriger wird es bei Hohlräumen, aber die ersten Zylinderköpfe sind ja noch relativ einfach und die Motorsteuerung mit Anbauteilen realisiert.

Grauguss hat zum Glück gute Gleiteigenschaften. Allerdings ist die Abdichtung des Brennraums nicht ganz einfach. Immerhin gibt es ebenfalls seit Mitte des Jahrhunderts die Erfindung des federnden Kolbenrings (Ramsbottome). Sie sehen schon, alles nicht ursprünglich für den Verbrennungsmotor gedacht, aber wohl später von ihm genutzt.

Wir haben noch nicht über das so wichtige Schmieden gesprochen, im Fahrzeugbau deshalb, weil Stabilität mit geringerem Gewicht verbindend. Wenn wir das Umformen von Metallen im kalten Zustand einmal als mehr neuzeitliche Technik ansehen, haben dagegen Schmiedefeuer und gezielte Hammerschläge Hunderte von Jahren Tradition.

Was haben die ersten Motoren eigentlich für Probleme? Es ist die Haltbarkeit, die Garantie des Startens und des Ankommens mit dem neuen Motor. Erst etwas später wird angesichts schon früh beginnender Renntätigkeit die Leistung der Motoren eine Rolle spielen. Wohl nicht ganz zufällig sind die ersten Vergleichsfahrten fast ausschließlich Tests für das Durchhaltevermögen.

Wobei z.B. die aufkommenden Luftreifen die Kontrahenten noch wesentlich häufiger im Stich lassen als die Motoren. Aber wenn man von mangelnder Haltbarkeit spricht, meint man in erster Linie die Zündung. Grundsätzlich gibt es da einerseits die mehr oder weniger offene Flamme, die über ein Glührohr mit dem Gemisch im Brennraum verbunden wird oder andererseits die elektrische Lösung des Entzündungsproblems.

Machen wir es kurz, letztere hat sich durchgesetzt. Denn eigentlich verschlimmbessern Daimler und Maybach die Flammzündung von Otto. Bei dem wird der Zugang der Flamme zum Gemisch noch durch eine Öffnung gesteuert, während Daimler das glühende Rohr ungesteuert auf das Gemisch loslässt, so als wenn ein Zündzeitpunkt für einen Benzin-Verbrennungsmotor nicht nötig wäre.

Gewiss, er weiß, was er tut. Die Glührohrzündung ist der Preis für die viel höhere Drehzahl des Motors. Benz hingegen baut in seinen Viertaktmotor die elektrische Summerzündung ein, allerdings ist dessen Drehzahl auch geringer. Wenn Sie ermessen wollen, was Bosch zunächst mit seiner Nieder- und dann mit seiner Hochspannungszündung erreicht hat, betrachten Sie die zahlreichen Umbauten, die damals an Fahrzeugmotoren nachträglich vorgenommen werden.

Irgendwie scheinen Zündung und Gemischbildung beim Benzinmotor benachbart zu sein. Nachdem erstere für eine sichere Entflammung sorgt, genießt letztere die Aufmerksamkeit der Entwickler. Wenn Sie einmal einen Vergaser (Bild unten) zu Ottos Zeiten anschauen, der seinen Namen verdient, dann hat der Dimensionen, die einem vollständigen Vierzylinder zwar nicht in der Form, aber im Volumen gleichkommen.

Da wird noch wirklich im Umlauf mit heißem Wasser vergast. Die später folgenden, um Dimensionen kleineren Geräte, tragen zwar noch den Namen, zerstäuben aber das Benzin. Maybach erfindet den sogenannten Spritzdüsenvergaser, bei dem mit Hilfe von Unterdruck ein durch eine veränderliche Düse kalibrierte Kraftstoffmenge angesaugt wird. Eine Schwimmerkammer mit eingeregeltem Niveau ist auch schon vorhanden.

Erstaunlich, was um die Jahrhundertwende schon alles vorhanden ist. Das betrifft auch das Kühlmittel, das damals seinen Namen Kühlwasser noch wirklich verdient. Teilweise wird es während einer längeren Fahrt aus Flüssen geholt, weshalb ein Eimer an Bord sehr hilfreich ist. Immerhin braucht ein Motor zehn Mal so viel Wasser wie Kraftstoff. Erst später kommt es zu einem Kreislauf, noch lange Zeit sogar ohne Pumpe (Wärmeumlauf) betrieben.

Dann werden die Rohre mit Wärmeleitblechen umgeben, um schließlich ganz in den sogenannten Bienenwabenkühler von Maybach aufzugehen. Dessen Besonderheit ist, dass nicht das Wasser in Rohren durch die Luft, sondern die Luft in sechseckigen Rohren durch das Wasser geführt wird. Erst jetzt kann der Leistungswettlauf beginnen, in den ersten zwei Jahrzehnten eher durch eine Explosion der Hubräume.