Beim Hubkolbenmotor muss zwischen Einzel- und Gesamthubraum unterschieden werden. Beide sind halt nur beim Einzylinder gleich. Übrigens gibt es auch keine uns bekannten Motoren, bei denen die beteiligten Zylinder unterschiedliche Hubräume hätten. Vermutlich auch, weil die Kurbelwelle und der Massenausgleich das schlecht auffangen könnten.

Also ergibt sich der Gesamthubraum als Produkt des Einzelhubraums mit der Zahl der Zylinder. Und wenn man den Einzelhubraum so betrachtet, ist das ein Teil des Zylinderraums, wenn der Kolben auf UT steht. Genauer gesagt ist es der Raum zwischen UT und OT. Der direkte Abstand zwischen beiden wird als Hub bezeichnet. Und obwohl es sich bei dem Hubraum um ein zylinderförmiges Volumen handelt, bezeichnet man hier den Durchmesser als Bohrung.

Relativ einfach, gemessen an dem, was danach kommt, verhält es sich mit dem Verdichtungsverhältnis. Während die Bedeutung von Bohrung und Hub heutzutage langsam nachlässt, ist die des Verdichtungsverhältnisses immer noch oder wieder recht hoch. Es ist wie so ein Seismograph, der einem ein wenig über die Konzeption des Motors verrät.

Es verrät uns zunächst einmal, dass der Hubraum als Raum zwischen OT und UT nicht der einzige Raum im Zylinder ist. Zwischen OT und dem Zylinderkopf ist stets noch ein wenig Platz. Dieser Raum wird oben in der Formel als VC (Kompressionsraum) bezeichnet. Im Grunde ist die Formel ganz einfach zu verstehen, weil sie nämlich die beiden Volumen vor und nach dem Verdichtungstakt zueinander ins Verhältnis setzt.

Früher ließ das Verdichtungsverhältnis gewisse Rückschlüsse auf erwartete Spritqualität und Güte des Brennraums zu. Wurde beispielsweise Super- statt Normalbenzin verlangt und nur eine relativ geringe Verdichtung von sagen wir 8,5 bis 9,0 : 1 angegeben, dann deutete das ein wenig auf einen nicht ganz optimalen Brennraum hin. Beim Dieselmotor waren Möglichkeiten für Rückschlüsse begrenzter.

Das hat sich mit der Aufladung geändert. Nehmen Sie z.B. einen Diesel, der trotz 16,5 : 1 einen Turbolader hat, dann kann man die etwas schwächere Aufladung geradezu fühlen. Vorteil: Er ist nicht so sehr auf den Lader angewiesen, hat dem entsprechend auch nur mit einem etwas kleineren Turboloch zu kämpfen, wenn überhaupt.

Umgekehrt z.B. Mazda mit zurzeit 14 : 1 Verdichtung, die übrigens gleich dem des Benziners ist. Dieser Diesel hat vermutlich viel Turbo-Druck. Hier sollte man sich die Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich anschauen und ihn bei der Probefahrt auf ein Turboloch hin provozieren. Wenn er diese Hürde allerdings nimmt, also nicht immer hochgedreht werden muss, um spontan zu beschleunigen, kann man sich auf einen effizienten Motor freuen.