Dem Benziner kann man also nicht die stets gleiche Luftmenge mit mehr oder weniger Kraftstoff zur Verfügung stellen. Man muss demnach stets Luft- und Kraftstoffzufuhr regeln. Man nennt das 'Quantitätsregelung', weil sich im Gegensatz zum Diesel die Zusammensetzung (Qualität) nicht ändert, aber die Gesamtmenge (Quantität).

Man drosselt also und büßt dadurch schon gegenüber dem Dieselmotor kleine Prozente an Wirkungsgrad ein. Außerdem fährt man wegen dem bestmöglichen Ausgleich der Schadstoffe im 3-Wege-Kat mit Lambda=1, obwohl Lambda=1,05 sparsamer wäre. Da hat der Dieselmotor einen weiteren Vorteil.

Es ist einfach so, dass hier jedes Kohlenstoff-Atom mehr als ein Sauerstoff-Atom zur Auswahl hat und es deshalb in der Kürze der Zeit auch findet, zumindest bei nicht zu hohen Drehzahlen. Beim Benziner sind im Prinzip die dem Kohlenstoff zuzuordnenden Sauerstoff-Atome durch Lambda=1 abgezählt und deshalb schwerer zu finden, bei allerdings mehr Zeit.

Verdächtig ist die Bezeichnung 'Nachverbrennen' für die Oxidation im nachgeschalteten 3-Wege-Katalysator. Der gleicht also nicht stattgefundene Verbrennung aus. Das ist gut für die Abgase, vertuscht aber gewissermaßen, was an Wirkungsgrad im Brennraum verloren gegangen ist. Besser, auch die Verbrennung hätte dort stattgefunden.

Alles das kann dem Dieselmotor eher nicht passieren. Bei ihm muss weder der Luftstrom gedrosselt werden, noch bleibt bei der Gemischbildung viel nach zu verbrennen. Jetzt verstehen Sie vielleicht, warum er als guter Teillast-Futterverwerter zuerst in Pkws eingesetzt war, die als Taxen ihren Dienst taten. Die hatten den geringen Verbrauch im Auge und übersahen die lahme, laute und ruppige Leistungsentfaltung.

Übrigens hat das Taxi-Gewerbe noch einen anderen Effekt berücksichtigt. Der Dieselmotor verkraftete die häufigen Kaltstarts besser. Denn wenn möglichst viel Kraftstoff verbrennt, kann weniger das Öl verdünnen. Das hat sich inzwischen ein wenig geändert. Denn wenn zusätzlicher Kraftstoff zur Beseitigung der Stickoxide eingespritzt wird, ist eben doch Ölverdünnung und sogar Aschebildung im DeNox-Kat möglich.

So, es ist höchste Zeit auch etwas für den Benzinmotor zu tun. Denn wir erklimmen jetzt höhere Drehzahlen. Da wird auch dem Dieselmotor die Luft eng. Früher reagierte er auf Volllast mit ausgeprägtem Rußen. Schwarzrauch ist ein ausgesprochen sicheres Zeichen für Sauerstoffmangel. Während der Benzinmotor sein fein austariertes Gemisch beibehält.

Es kommt für den Dieselmotor noch schlimmer. Da er beim Einspritzen sofort (selbst) zündet, kann dieser Vorgang nicht beliebig weit auseinandergezogen werden. Der Benziner kann auch als Direkteinspritzer über einen viel längeren Zeitraum hinweg Gemisch bilden. Jetzt verkehren sich Vor- und Nachteile: Der Dieselmotor erreicht die Maximaldrehzahl des Benziners nicht.

Immerhin, bei Pkw-Dieselmotoren sind 5000/min und sogar etwas mehr inzwischen wieder möglich. Hier hatte die Einführung auf Direkteinspritzung zunächst eine enorme Beschränkung der Nenndrehzahlen erbracht. Inzwischen hat er sich also davon ein wenig erholt. Wenn man ihn allerdings mit hochdrehenden Benzinmotoren vergleicht, dann kann der Unterschied enorm sein.

Welcher Motorrad-Fan außer bestimmten Cruiser-Freunden würde sich mit Drehzahlen eines Dieselmotors begnügen? Wie hoch war auch noch die absolute Spitzen-Drehzahl bei der Formel-1? Knapp 20.000/min? Übrigens wird ein Dieselmotor bei drehzahlmäßiger Überanstrengung auch leicht zum Säufer. Interessant allerdings, dass besonders auch mit Turbolader der Benziner sich neuerdings bei der Nenndrehzahl dem Diesel annähert.