Und beim Dieselmotor? Bei dem könnte man im Prinzip auch den Lambdawert bestimmen. Tut man auch, denn es gibt inzwischen ja auch Lambdasonden beim Dieselmotor. Aber zum Zeitpunkt des Einspritzens ist da erst einmal reine Luft um den Einspritzstrahl herum. Übrigens bedeutet natürlich der viel höhere Einspritzdruck zunächst einmal Verlust von Wirkungsgrad.

Wie der Dieselmotor diesen Verlust bei Teillast nicht nur aufholt, sondern den Benziner in diesem Betriebszustand in jeder Hinsicht übertrumpft, das schauen wir uns jetzt einmal genauer an. Ob Drallklappen (Bild oben), besondere Einlasskanal-Führung (Bild unten) oder sonstige Maßnahmen, Bewegung im Luftstrom ist auf jeden Fall willkommen.

In diesen, durch den hohen Druck der Verdichtung entstehende Hitze wird jetzt unter noch viel höherem Druck Kraftstoff eingespritzt, der zumindest an den Rändern sofort verbrennt. Eigentlich ist dem Dieselmotor egal, wie viel Luft im Brennraum vorhanden ist. Sein Einspritzstrahl reagiert immer nur auf den Sauerstoff, der möglicherweise durch Luftbewegung an ihn herangetragen wird.

Stellen Sie sich vor, eine Rakete entwickelt z.B. 19 Mio. kW (26 Mio. PS) auch im luftleeren Raum, muss aber zusätzlich zum Treibstoff auch den Sauerstoff mitnehmen. Und nur durch das richtige Zusammenfügen der beiden kann durch Verbrennung ein solch kräftiger Rückstoß entstehen. Das ist allerdings beim Dieselmotor nicht so. Hier wirkt die Druckerhöhung auf den Kolben.

Aber wir sprechen hier von einer Qualitätsregelung. Man sagt, der Dieselmotor spritzt in die immer gleiche Luftmenge je nach verlangtem Drehmoment unterschiedlich viel Kraftstoff ein. Natürlich ist die Luftmenge nicht wirklich immer gleich groß, wird z.B. bei hoher Drehzahl auch geringer. Aber es bleibt dabei, es ist immer zu viel Luft vorhanden. Der Lambdawert ist also mindestens etwa 1,4, kann aber bis 4 und mehr steigen.

Ganz anders der Benzinmotor. Ist dessen Gemisch zu mager, dann bewirkt eine noch so gute und genaue Zündung überhaupt nichts. Bei einem Lambda von 1,4 tut sich bei den meisten Benzinern nichts mehr, es sei denn, man hat Schichtladung. Die meiste Leistung bringt er sogar bei leicht fettem Gemisch (Lambda=0,95). Sparsamer ist er nur bei leicht magerem Gemisch (Lambda=1,05).

Aber ein Gemisch in diesem Lambda-Bereich muss man der Zündkerze anbieten, sonst erlebt man eine Betriebsstörung nach der anderen. Man sagt den alten Dieselmotoren nach, dass sie leider bei einer verstellten Gemischbildung im Gegensatz zu einem Benzinmotor immer noch laufen. Besser sie würden ihren Dienst einstellen und die Störung würde behoben.

Der Benzinmotor arbeitet also nach dem Prinzip der Quantitätsregelung. Entscheidend ist bei ihm die Menge an Lift-Kraftstoff-Gemisch, dessen Zusammensetzung möglichst immer gleich sein soll. Allerdings wird diese Regel bei einem gewöhnlichen Benzinmotor in verschiedenen Betriebszustände verlassen, beim Kaltstart sehr stark, weil Kraftstoff sich an Ansaug- bzw. Zylinderwänden niederschlägt, evtl. nicht mehr zur Verbrennung zur Verfügung steht und die Mischung entsprechend angefettet werden muss.

Und auch beschleunigen, also in eine höhere Motordrehzahl wechseln kann der Benzinmotor nur durch Zugabe von Kraftstoff. Da steht dann im ersten Moment nicht mehr Luft bereit, was ein fetteres Gemisch bedeutet. Ist die höhere Drehzahl erreicht, nimmt z.B. das Motormanagement das Mehr an Kraftstoff wieder zurück. Hier ist auch eine Sparmöglichkeit durch Hybridantrieb verborgen. Denn bringt ein E-Motor den Verbrenner auf höhere Drehzahl, kann man sich die Anfettung sparen.