Spannend ist die Frage, wie denn ein Kennfeld abgespeichert wird. Klar muss sein, dass es sich bei Daten um eine in Reihe angeordnete Zahlenwüste handelt. Wer es nicht selbst erstellt hat oder wenigstens seine Struktur kennt, kann damit überhaupt nichts anfangen. Selbst wenn er die Inhalte komplett verändern könnte, er wüsste nicht, was er da täte.

Versuchen wir einmal, Daten in ein Kennfeld einzugeben. Wir machen das jetzt von Hand, was natürlich völlig an der Praxis vorbeigeht. Um es nicht zu kompliziert zu machen, gehen wir von 8 Bit für die Speicherung unserer Zündzeitpunkte aus. Wir könnten also maximal 255 verschiedene Werte eingeben. Wir sagen, früher als 60° vor OT kommt nicht vor, das ist also unser Nullpunkt. Von da aus zählen wir immer weiter über OT hinaus.

5° nach OT wären dann 65. Das müsste also so möglich sein. So jetzt tragen wir die bei 12 verschiedenen Lasten ermittelten Zündzeitpunkte bei 600/min ein, danach die für 1000/min, für 1500/min und so weiter immer 12 Werte. Es müssen 12 Werte sein, ob der Motor in diesem Wert betrieben werden könnte oder nicht. Dann kommt eben eine 255 hinein, wird ja eh' nachher nie abgefragt.

Wenn jetzt im Fahrbetrieb das Steuergerät von den entsprechenden Sensoren z.B. eine Drehzahl von 2900/min und eine Last von 2,7 V erhält, überspringt der Prozessor die ersten 5 * 12 Werte und geht dann in der jetzt folgenden Zahlenkolonne bis zu dem zum Spannungswert von 2,7 V gehörenden Wert. Nehmen wir an es ist der sechste.

Das Springen ist dem Prozessor übrigens angeboren. Er braucht dafür oft nur einen Takt. Das ist unvorstellbar schnell. Selbst einer der ältesten Prozessoren, den wir so kennen, der des Commodore 64 aus den 80ern, arbeitete mit 1 MHz Taktfrequenz. Da sind zweitausend Takte während der erwähnten 2 ms für die Verbrennung möglich. Heutige Prozessoren, auch solche im Kraftfahrzeug, sind mindestens tausend Mal so schnell.

Natürlich nutzt man diese enormen Möglichkeiten nicht nur, um einen Zündzeitpunkt nach Last und Drehzahl zu verstellen. So ist z.B. die Temperatur eines Motors eine wichtige Einflussgröße. Sie ahnen vielleicht schon, wie das vorhandene Kennfeld um deren Einfluss erweitert wird. Man nimmt einfach z.B. weitere 12 verschiedene Temperaturen bei den Messungen hinzu und trägt die 144 Werte zwölf Mal hintereinander ein.

Jetzt muss der Prozessor erst große Sprünge zu der richtigen Temperatur, dann kleinere zur richtigen Drehzahl und dann Einzelschritte zur richtigen Last durchführen. Können Sie sich jetzt vorstellen, dass, genügend Speicherplatz vorausgesetzt, noch mehr Parameter möglich sind, nach denen die Zündung ausgerichtet werden kann?

Wichtig zu erwähnen ist nämlich, dass die notwendigen Schritte z.B. zur Vorverstellung der Zündung bei Drehzahlanstieg nicht alle gleich sind. D.h. man erzielt manchmal bessere Resultate, wenn man die Zündung von 3500/min auf 4000/min nicht um 5°, sondern nur um 3° vorverlegt. Das war mit der alten Fliehkraftverstellung nicht möglich, ist aber heute kein Problem mehr.

Es gibt sogar Motoren, die wollen, dass z.B. ab 5000/min die Frühzündung leicht zurückgenommen wird. Auch das ist erst seit der Einführung der vollelektronischen Zündung möglich. Übrigens wird nicht unbedingt jeder Betriebspunkt bei Versuchen angefahren. Erstens hat man Werte früherer Motoren und prüft nur kritische Bereiche und zweitens kann die Software selbstständig Zwischenwerte bilden (interpolieren).