Es gibt einen ewigen Streit zwischen den Anhängern/innen einer Cross-plane-Kurbelwelle (Bild oben) und einer Flat-plane (Bild unten), welche die besser geeignete für einen V8 sei. Flat-plane bedeutet, dass die Kröpfungen alle in einer Ebene liegen, also mit einem Winkel von 180° dazwischen. Bei Cross-plane kommt noch eine zweite Ebene hinzu, die einen Kröpfungswinkel von 90° ergibt.

Beide haben ihre Berechtigung, aber die Flat-plane ist älter. So hatte z.B. das Modell A von Ford im V8 eine Flat-plane. Sie wissen schon Henry Ford mochte keine Sechszylinder, übersprang diese Zylinderzahl, anfangs sogar mit großem Erfolg. Er war aber auch ein Verfechter der Einfachheit bei der Fertigung, weshalb er die bei einem Vierzylinder ähnliche Welle bevorzugte.

Worum geht es hier eigentlich? Hier werden zwei Achtzylinder miteinander verglichen. Zu betonen ist, dass es sich bei den hier verglichenen grundsätzlich um Achtzylinder mit 90° Bankwinkel handelt. Eventuelle Porsche-Gewächse (außer 928) oder andere haben hier keinen Platz. Ohnehin müssen wir leider mit zumindest zwei Mythen aufräumen.

Es wird im Netz oft betont, dass Ferrari ein Verfechter der Flat-plane gewesen sei. Wieder mal ein Beweis dafür, dass Ferrari-Kunden im Prinzip Rennfahrzeuge verkauft wurden, um die Wettbewerbe finanzieren zu können. Sie merken schon, Flat-plane-Kurbelwellen sind etwas für Renn-V8.

Dass aber Ferrari ausschließlich solche Kurbelwellen verwendet hätte, da müssen wir doch widersprechen. Oben sehen Sie eine Flat-plane vom Ferrari 430. Natürlich ist die faszinierend und trägt auch den 'Renn'- Zusatz, aber es ist, wie Sie leicht mit den oberen vergleichen können, eine Cross-plane.

Also noch einmal, Flat- und Cross-plane unterscheiden sich im Prinzip nur durch die Kröpfungen an der Kurbelwelle. Allerdings benötigen die Motoren verschiedene Zündfolgen. Flat Plane hat z.B. 1-8-2-7-4-5-3-6. Da ist die leicht codierte Zündfolge eines Vierzylinder-Reihenmotors unterlegt.

Wenn die 1-3-4-2 ist, dann brauchen Sie die nur rückwärts zu lesen, quasi die Kurbelwelle in der Gegenrichtung zu drehen und schon erhalten Sie 1-2-4-3. Natürlich sind dann zwei Umdrehungen vorbei, sich die anderen Zylinder irgendwie dazwischen einordnen und das tun sie dann auch.

Ziehen Sie von 8-7-5-6 jeweils 4 ab kommen Sie auf 4-3-1-2 oder 1-2.4-3, also das Gleiche auf der anderen Motorseite. Bitte bedenken Sie, dass immer noch mindestens die zweite Zündfolge durch eine andere Drehrichtung möglich ist. Hier finden Sie weitere Zündfolgen:

Beim Cross-plane notieren wir z.B. 1-8-4-3-6-5-7-2. Während also der Flat-plane immer schon von einer Zylinderbank zur anderen springt, ist das bei dem Cross-plane nicht möglich. Man muss aber grundsätzlich vorsichtig sein, wenn man Zündfolgen interpretiert.

Man mag kaum glauben, denn wenn sowohl wikipedia die Zündfolge von GM-V8 richtig widergibt und gleichzeitig GM eine Nummerierung der Zylinder nach Norm betreiben würde, fielen sofort die Teile '6-5-7' und '4-3' auf, wo drei bzw. zwei Zylinder einer Bank hintereinander zünden würden. Die Auflösung: Die Amerikaner haben eine andere Zylindernummerierung.

Flat-planes wären besonders für heutige Verhältnisse, wo sie nur noch bei sehr sportlichen Fahrzeugen wie z.B. einem Shelby-Ford vorkommen, nicht mehr zeitgemäß. Man hätte die Gewichte weglassen, sie verschlanken müssen, womit sie zu einem sehr lauten und hoch drehenden Motor gepasst hätten.

Da stören dann weder die zusätzlichen Vibrationen durch Massenkräfte zweiter Ordnung noch die Geräuschkulisse, denn man kann zusätzliche Pferdestärken gewinnen. Dagegen ist die Cross-plane eher die gemütlichere, besser zu einem V8 passend wie wir ihn uns vorstellen, eher zum Cruisen.

Also ist man mit der riesigen Mehrheit vor allem in USA beim Cross-plane geblieben. Nach und nach galt das typische Blubbern, dass durch den zweimaligen Ausstoß in die gleiche Auspuffseite sogar als Markenzeichen eines V8, heute wieder aktuell, wo es den Ford Mustang auch mit Vierzylinder gibt. Vielleicht hat es GM ja wegen diesem Phänomem so arg übertrieben.