Gemeinhin löst man das Rätsel der Buchstaben auf mit 'Double Overhead Camshaft'. Wer sich damit zufrieden gibt, trifft die Bedeutung der vier Buchstaben noch nicht einmal zur Hälfte.

Ja, das erste Aufkommen von zwei obenliegenden Nockenwellen, es wird dem Schweizer Ernest Henry zugeschrieben, erfolgte an einem R4-Rennmotor von Peugeot. Später wurde die Technik auch auf ganz normale sportliche Motoren ausgedehnt.

Bei der Motorsteuerung ist grundsätzlich das Gesamtkonzept zu betrachten. Schließlich geht es, zumindest im Rennbereich, wofür DOHC erstmals angewandt wurde, um schnellen Ein- und Austritt von Gasen.

Die Aerodynamik im Motor sozusagen. Da muss man sich fragen, wie denn sprichwörtlich die Ventile dazu stehen, gerade und in einer Reihe sicherlich nicht, wo sie allerdings für eine Nockenwelle gut erreichbar wären.

Man hätte den Brennraum gerne kugelförmig, was beim Kolben Probleme macht. Dann wenigstens wie eine Halbkugel, was wiederum die doch meist recht flachen Ventilteller verhindern.

Als einziges Mittel bleibt, die Ventile komplett V-förmig anordnen. Ja das geht, aber wie kann man die ansteuern? BMW hat es beim 328 von 1937 mit einer untenliegenden Nockenwelle sehr erfolgreich geschafft, war aber ein komplizierter Aufbau.

Bitte bedenken Sie, dass eine Motorsteuerung anders funktioniert als ein Kurbeltrieb, nämlich fast der gesamte Mechanismus beim Schließen durch die Ventilfeder wieder zurückgeschoben werden muss.

Hat der eine große Masse, dann muss auch die Ventilfeder stark sein. Das aber bedeutet mehr Reibung, evtl. Verschleiß und eine höhere Verlustleistung. Es macht also Sinn den kürzesten Weg zwischen betätigendem Nocken und Ventil zu wählen.

Deshalb ist die erste Wahl der Tassenstößel zwischen Nocken und Ventil. Hat aber den Nachteil, dass der Stößel nicht besonders seitenstabil ist, durch den Nocken nicht nur nach unten, sondern auch dauernd gegen die eine Wand seiner Führung gedrückt wird.

Das wiederum vermeiden (Rollen-) Kipp- oder Schlepphebel. Die haben bei Hydrostößeln den weiteren Vorteil, dass diese mit ihrem höheren Gewicht im Drehpunkt angeordnet sein können, also nicht zu den bewegten Massen gehören.

Allerdings ist der Platzbedarf im Zylinderkopf größer, bei den kurze Zeit gebauten Fünfventilern unmöglich und auch bei Direkteinspritzung ein Problem. Also alles auf Null und DOHC als Motorsteuerung mit zwei obenliegenden Nockenwellen mit direkter Ventilsteuerung definieren.

Und noch eine Besonderheit: Es hat auch, wieder für kurze Zeit, zwei untenliegende Nockenwellen und bei einem VR-Motor von VW sogar drei Nockenwellen in einem Zylinderkopf gegeben.