Im Gegensatz zur Einspritzanlage gibt es über den eigentlichen Motor, außer dem schon besprochenen Wirbelkammer-Verfahren, recht wenig zu berichten. Er ist bis auf den Zylinderkopf mit dem um 15° nach hinten geneigten Tassenstößelmotor des Benziners identisch, wird sogar bis auf einen kleinen Umweg wegen dem Zylinderkopf auf dem gleichen Band montiert. Allerdings hat er statt des Zündverteilers eine Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker.

Bleibt nur die Verteiler-Einspritzpumpe. Es gibt sie schon lange. Die versorgt ebenfalls mit einer Umdrehung alle vorhandenen Zylinder nach der Spritzfolge, aber ihre Kolben arbeiten radial zur Hauptwelle und werden von Nockenringen betätigt, was höhere Drücke ermöglicht. Die Axialpumpe der ersten Golf Diesel von Bosch kommt nur auf maximal etwa 450 bar Einspritzdruck.

Dazu ist die Welle (1), die vom Antrieb durch das Zahnriemenrad ausgehend durch das Pumpengehäuse verläuft, bevor sie zum Verteilerkolben wird, so geteilt, dass auf diesen zwar die Drehung übertragen wird, ihm aber ein gewisser Hub ermöglicht wird. Dieser Hub wird durch eine mitlaufende, mit Stirnnocken versehene Scheibe (3) erreicht, die auf einem mehr oder weniger feststehenden Rollenring (2) abläuft

So wird z.B. der Verteilerkolben beim Vierzylinder des Golf Diesel durch die vier Rollen des Rollenrings bei einer Umdrehung vier Mal angehoben, wodurch er gemäß der Spritzfolge 1 3 4 2 die Einspritzdüsen der vier Zylinder mit Hochdruck versorgen kann, 130 bar zur Öffnung derselben genügen und dann weiter ansteigend. Der Einspritzzeitpunkt ist allerdings durch leichtes Verdrehen des Rollenrings verstellbar, um bei höheren Drehzahlen früher erfolgen zu können.

Hier noch einmal die VE-Pumpe mit Zahnriemen-Antriebsrad (Nockenwellendrehzahl), Tank und Kraftstofffilter und der gedreht eingezeichneten Flügelzellenpumpe, die den Kraftstoff aus dem Tank saugt und in den Innenraum drückt. Der ist also möglichst vollständig mit Kraftstoff gefüllt, wird ständig entlüftet und dessen Druck steigt mit der Förderleistung der Flügelzellenpumpe, also mit der Motordrehzahl. Er wirkt auf einen federbelasteten Kolben, hier unten ebenfalls verdreht eingezeichnet, der den Rollenring entsprechend gegen die Laufrichtung der Hubscheibe verdreht.

Der Zulauf zum Hochdruckraum kann durch ein elektromagnetisches Ventil (7) verschlossen werden, um den Motor abstellen zu können. Kompliziert ist das Förderende, das gleichzeitig die sehr wichtige Zuteilung der Einspritzmengen regelt. Dazu ist der Druckraum des Verteilerkolbens durch die Mitte mit einer Querbohrung verbunden, die durch einen Ring verschlossen wird. Gibt der die Bohrung frei, sackt der Druck zusammen, was das Ende der Förderung bedeutet.

Dieser Ring ist jetzt nicht direkt mit dem Gaspedal verbunden, sondern seine Stellung wird von einem Fliehkraftregler (6) und einem komplizierten Federpaket im Übertragungshebel beeinflusst. Dadurch wird ein stabiler Leerlauf und eine dringend notwendige Abregelung bei Volllast erreicht. Diese hat gegenüber jeglicher Stellung des Gaspedals Vorrang.