Nein, 1949 hatte wohl kaum ein Autohersteller in Deutschland wirklich den Exportmarkt auf dem Schirm. General Motors hatte gerade erst aufgehört, mit seinem Werk in Rüsselsheim zu fremdeln. Der Kadett war in die UdSSR entschwunden. Undenkbar, die ersten Opel Blitz und Kapitän in die USA zu exportieren. Und der Olympia bzw. Rekord erreichte erst später Stückzahlen.

Der einzig erhältliche Buckel-Taunus von Ford war eine Vorkriegsversion. Außer Motorrad- und Schnelllaster hatte die Auto Union nur eine Limousine mit Zweitakt-Zweizylinder-Quermotor zu bieten, auch nicht gerade das, worauf die Amerikaner gewartet hätten. Mercedes hätte für die USA nur den 170 V im Angebot gehabt, natürlich auch Vorkriegsware. BMW hat schon in Deutschland viel zu wenig Wagen der Oberklasse verkauft.

Dabei hatten letztere eigentlich schon ganz gute Verbindungen ins Ausland und speziell nach USA. Ihre Sportwagen sind z.T. sogar von dort iniziiert worden. Von alledem kann VW nur träumen. Es ist die Frage, ob es sich beim Käfer um eine Vorkriegskonstruktion handelt oder ob der durch die vielen Veränderungen quasi neu entwickelt wurde. Für die Amerikaner scheint es das Auto von Hitler zu sein und deshalb schon unsympathisch.

So gehen die ersten Versuche gründlich fehl, den Käfer in USA zu lancieren. Der Erste ist Anfang 1949 Ben Pon, erfolgreicher Importeur für VW in die Niederlande, der sein mitgebrachtes Auto angeblich notverkaufen musste, um die letzte Hotelrechnung bezahlen zu können. Der Zweite war Nordhoff selbst, der 1950 immerhin nur Bilder der neusten Käfer-Ausführung dabei hat. Auch er kann niemanden in USA von dem Wagen überzeugen.

Die ersten Käfer, die etwas erfolgreicher dort landen, sind Mitbringsel ehemaliger GIs in Deutschland. Das ist der gleiche Werdegang, den andere europäische Fahrzeuge schon vorher erfahren haben, z.B. kleine englische Sportwagen. Wieder einmal, wie bei anderen deutschen Marken auch, erhält Max Hoffmann bis 1953 die Rolle des ersten offiziellen Generalimporteurs für das Gebiet bis zum Mississippi.

Was hat Hoffmann an dem Käfer so gereizt? Vermutlich nicht so viel, weil er ansonsten auf luxuriösere Fahrzeuge spezialisiert war, man denke nur an seine Rolle beim 300 SL und BMW 507. Nein, es war der Porsche, der anfangs den Käfer im Bundle mit sich zog. Irgendwie muss sich die Vorliebe dann zugunsten des Käfers gedreht haben, aber beileibe nur bei Einzelnen.

Bose Zungen behaupten, er habe nur deshalb nach und nach so einen Erfolg gehabt, weil er das einzige Auto war, dass die Amerikaner von den anderen Exportautos unterscheiden konnten. Aber leicht hat er es im Anfang nicht gehabt und seine Besitzer/innen auch nicht. Man musste schon ein dickes Fell haben, wenn man vielleicht auch noch heute durch 'falsches' Kaufverhalten aus der Reihe springt.

Wieder andere behaupten, der Erfolg des Käfers hänge mit dem sehr traditionellen Verhalten der amerikanischen Hersteller zusammen, kurz 'Detroit' genannt. Die hatten die Kunden endlich an den jährlichen Modellwechsel gewöhnt. Da bleiben natürlich oft nur optische Veränderungen übrig. So viel fällt selbst riesigen Designabteilungen für die ganzen Submarken nicht ein.

Der Käfer etabliert sich als das Gegenteil. Seine Lebensdauer ist nach amerikanischen Maßstäben lang, seine Verarbeitungsqualität sehr gelobt. Angeblich ist die Fertigung in dem 1955 zugekauften Werk in New Brunswick hauptsächlich daran gescheitert, dass die Fertigung des Wagens in Amerika viel teurer geriet als vorher angenommen.

Und dann gibt es noch ein schlagenderes Argument dafür, dass VW zum erfolgreichsten Importeur wurde und das auch blieb, als Detroit selbst Kompaktwagen baute. Das Stichwort heißt 'Kundendienst'. Beobachter sagen, bei allen anderen amerikanischen Firmen wurde immer nur auf die Verkaufszahlen geschaut, während man bei VW of America die Zuteilungen an die einzelnen Händler von der Größe der Werkstatt abhängig machte.

Angeblich große Anforderungen wurden an diese bezüglich Räumlichkeiten, Werkstatt und Personal gestellt. Insgesamt 15 Großhändler bündeln die Verbindungen zu den Händlern, VW-Mitarbeiter die zum Werk. Es soll Werkstätten gegeben haben, die damit warben, dass sie allein aus ihrem Ersatzteilbestand ein komplettes Auto zusammenbauen konnten. Vergleichen Sie das einmal mit heute, auch bei VW.

Dann ist es natürlich von Vorteil, wenn man nicht jedes Jahr einen Modellwechsel hat, weil dadurch die Zahl der benötigten Ersatzteile überschaubarer bleibt. Irgendwann entschließt man sich bei VW sogar, mit dieser Beständigkeit zu werben. Legendär das Schulungsteam, das anfangs mit dem ebenfalls früh in USA eingeführten Transporter über Land fährt, voll beladen mit gängigen Ersatzteilen.

Das hat vielleicht den Amerikanern noch mehr gefallen wie den Deutschen damals, Motoren nicht neu sondern als im Werk aufbereitet kaufen und für geradezu lächerliche Preise eingebaut zu bekommen. Sehr wahrscheinlich hat auch die Sicherheit eine Rolle gespielt, die Fahrbereitschaft des Wagens quasi garantieren zu können. Hinzu kam die Fertigungsqualität, repräsentiert oft schon durch eine Dichtheit, die beim Türenschließen hinderlich war.

Womit wir zum letzten Punkt ausholen, der Werbung. Anfangs gibt es noch zwei Agenturen, eine für den Käfer und eine für den Transporter. Später ist dann erstere auch für den Transporter zuständig. Wie frech die Werbung zwischendurch war, zeigt der Spruch, der den Transporter als besonders für Familien mit Kindern geeignet darstellen soll: 'Hindert Ihre Frau Sie daran, einen VW-Transporter zu kaufen?'