914 1,7l/1,8l/2,0lB-4, 1679/1795/1971 cm³, 90,0/93,0/94,0 mm * 66,0/66,0/71,0 mm, 8,2/8,6/8,0 : 1, OHV, 2V, D-Jetronic/2 Vergaser/L-Jetronic, Axialgebläse, 133/135/157 Nm bei 2700/3400/3500min, 59/63/74 kW (80/85/100 PS) bei 4900/5000/5000min, Mittelmotor, längs, Hinterradantrieb, Manuell-Fünfgang/Halbautomatik, Dämpferbeine, Drehstabfedern, Schräglenker, Schraubenfedern, Zahnstange, 3,99/2,45/1,65/1,24 m, 155 SR 15/165 HR 15, 950 kg, 62 Liter, 270 kg, 177/180/192 km/h, ab 11.500 DM, 119.000, 1969 - 1975

VW ist 1969 sehr mit Porsche verbunden. Der Grund dafür sind die gemeinsamen Wurzeln des von Professor Porsche konstruierten VW-Käfers, aus dem letztlich alle Porsche entwickelt worden sind. Im Falle des VW-Porsche entsteht ein neuer Mix aus Teilen beider Autohersteller mit einem Preis geringer als Porsche, aber keineswegs günstig.

Dritter im Boot ist übrigens die Fa. Karmann, die für die Karosserie verantwortlich zeichnet. So schlecht kann die Zusammenarbeit nicht gelaufen sein, gibt es doch auch später noch gemeinsame Projekte, auf dem Geländewagen-Sektor z.B. zwischen VW und Porsche und immer wieder beim Cabrio eins. Irgenwann wird VW sogar den Bereich Karosseriebau von Karmann übernehmen.

Mittelmotor-Sportwagen hat es bei Porsche schon vorher gegeben. Das liegt an der Möglichkeit, einfach Motor und Getriebe (mit Tellerrad von der anderen Seite) um 180° zu drehen. Aktuell wird das beim Porsche-Boxster praktiziert. Im Falle des 914/4 sind das ursprünglich der 59 kW (80 PS) starke 1,7l-VW-Motor oder beim sehr teuren 914/6 der 81 kW (110 PS) starke Sechszylinder des 911. 1972/73 kommen noch 63 kW- (85 PS, 1,8l) und 74 kW-Versionen (100 PS, 2l).

Alle benutzten Fünfgang-Getriebe und Achsantriebe steuert Porsche bei. Der erste Vierzylinder ist zwar kein Super-Beschleuniger, aber die relativ gute Aerodynamik reicht für knappe 180 km/h. Der 2l-Vierzylinder (VW) ist trotz ähnlicher Leistung mit dem Sechszylinder (Porsche) nicht zu vergleichen.

Viel interessanter als die Leistungen in Geradeausfahrt ist das Potenzial in der Kurve. Für heutige Verhältnisse verblüffend, dass der erste 914/4 von 1969 seine Kunststücke auf 155 mm breiten Reifen vollführt, wenn auch mit einen Felgendurchmesser von 15 Zoll. Auch ist die Federung vergleichsweise komfortabel. Die schmalen Reifen kommen mit geringer Stabilisatorwirkung aus. Kurvenfahren mit einer für sportliche Wagen vergleichsweise starken Seitenneigung, aber erstaunlichen Kurvengeschwindigkeiten.

Die halbstarken Brüder von Opel (GT) und Ford (Capri) sind hinten noch mit Starrachsen ausgerüstet. So kann der 914/4 trotz unterlegener Motorleistung auf der kurvenreichen Landstraße glänzen. Wenn er allerdings seine Grenzen einmal doch überschritten hat, kommt es zu einem Kreisel-Effekt. Da bei dieser Bauart des Mittelmotors die Massen nicht sehr weit von der Hochachse entfernt sind, hat er wenig Hemmnis gegen Drehbewegungen.

Siehe auch

Transaxle-Fahrzeuge mit ebenfalls ausgeglichener Gewichtsverteilung sind da besser dran.
Im Alltag ist der VW-Porsche so brauchbar, wie das für alle Fahrzeuge der Kathegorie 'Targa-Zweisitzer' gilt. Zwei Kofferräume, der vordere zwar kurz, aber tief, wenn man das Reserverad nach hinten verbannt. Der hintere ist groß und flach und sofort fast unbrauchbar, wenn er das Dach aufnehmen muss. Außerdem wird es an seinem hinteren Ende durch den Auspuff etwas warm. Gut geeignet ist er zum Schmuggeln, weil Zöllner den Unterschied zwischen Motor- und Kofferraum bisweilen nicht erkennen.

Denn zum Motorraum gibt es natürlich eine separate Klappe. Auch wenn sie nicht wirklich viel hilft. Zum Einstellen der Ventile z.B. muss man ohnehin von (seitlich) unten ran und die Schräglenker umarmen. Ansonsten bereitet der Motor nicht viel Probleme. Er genehmigt sich für die Aerodynamik und Wagengröße vielleicht ein wenig zu viel Kraftstoff. Er hat zwar als Boxermotor eine zentrale Nockenwelle (OHV), ist aber schon mit einem der ersten Exemplare der damals zukunftsweisenden elektronischen Benzineinspritzung (D-Jetronic) ausgerüstet.

Interessant am Motorraum ist vielleicht noch die Lage der Batterie, oberhalb des Motors auf dem rechten Längsträger. Wenn sie mit der Zeit Säure ausstößt oder leicht kocht, gefährdet sie die Stabilität der damals noch nicht so gut korrosionsgeschützten Karosserie nachhaltig. Vielleicht ist deshalb der 914 so rar geworden.

Doch darüber macht sich der/die Erstbesitzer(in) eines relativ neuwertigen Fahrzeugs noch keine Sorgen. Man sitzt in relativ wenig Seitenhalt bietenden Schalensitzen. Der Beifahrersitz ist fix, unterschiedlich lange Beine stemmten sich gegen einen beweglichen Fußknochen. Das Zündschloss ist rechts vom Lenkrad angeordnet (bei 914/6 wie bei Porsche links), dafür gibt es die Handbremse mit abknickendem Hebel links neben dem Fahrersitz. Dadurch wird in der Mitte ein evtl. nutzbarer dritter Sitz frei.

Der Ur-914 von 1969 hat auch noch keine Mittelkonsole (Bilder oben). Der 411-Motor brummt zwar nicht sportlich, dafür aber auch nicht übermäßig laut. Die Gangschaltung ist erträglich, wenn man weiß, dass sie um den Motor herum von hinten zum Getriebe geführt werden muss. Auch bei offenem Dach hält sich die Eigendynamik des Vorderwagens in Grenzen. Der Unterschied zum geschlossenen Dach ist allerdings spürbar.

Zum Schluss noch ein Bild meines eigenen 914, erworben von nebenbei verdientem Geld als Unfallwagen gegen Ende des Studiums. Nein, besonders viel Pflege hat er nicht bekommen, nur das, was eben sein musste. Bis auf die Verschiebung einer Sicherung hat er mich nie im Stich gelassen. Die ungewöhnlich platzierte Sicherung habe ich allerdings erst am nächsten Tag gefunden.

Nein, meine Autos waren zum Reisen, beim 914 z.B. die längste Tour bis Rabat (Marokko) ohne Reparatur. Dort auf dem Campingplatz einen echten kölschen Hausmeister kenngelernt. Der fragt mich doch glatt, ob alle Käfer so wenig Leistung hätten, bei der leisesten Erhebung hätte er in den dritten Gang zurückschalten müssen. Nun gut, schlank war das Ehepaar mit seinen beiden Kindern nicht gerade, aber sowas?

Er wäre sonst mit dem Opel Rekord der Firma unterwegs. Der Käfer (ich glaube 1300er) wäre sein eigener. Er hätte ihn erst kurz vor der Fahrt angemeldet und bei einer renomierten VW-Werkstatt inspizieren lassen. Werkstatt hin oder her, ich öffne die Motorhaube und da liegt rechts ein Kerzenstecker daneben. Die kürzeste Reparatur meines Mechaniker-Daseins. Der Besitzer sprach nach der Probefahrt von einem gewissen Turbo- Effekt.

Da ist sie wieder, die typische VW-Qualität (nein, nicht die der Werkstatt). Bringt auf drei Zylindern ohne jedes Klagen eine mehr als mittelschwere Familie mit Gepäck sicher von Köln nach Marokko. Und läuft vermutlich ebenso willig auf vier Zylinder wieder nach Hause.

Zurück zum 914. 55.000 km lang hat er mir gute Dienste geleistet, nicht gerade spritzgünstig, aber sehr angenehm. Gekauft hat ihn nach gründlicher Inspektion ein Kfz-Meister für seinen Bruder. Erstaunlicherweise wurden in der Stadt mit ca. 40.000 Einwohner in der Zeit noch zwei VW-Porsche angeschafft, neu natürlich. Einer davon in der Straße, in der ich wohnte. Eigentlich hätte ich Provision verdient, oder?