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Typ 3



kfz-tech.de/PVW1197

VW Typ 3 (Stufen-/Fließheck),1500/1500 S/1600, B-4, 1.493/1.584 cm3 (83,0/85,5 mm * 69 mm), 7,2/8,5/7,7 : 1, 1/2 Flach/Fallstromvergaser/D-Jetronic, Axialgebläse, 106/110 Nm, 2000/2200/min, 33/40 kW (45/54 PS), 4000/4200/4000/min, Heckmotor, längs, Viergang, Dreigang-Automatik, 4,23/2,4/1,61/1,48 m, Doppelte Kurbellenker, Drehstabfederung, Stabilisator, Zweigelenk-Pendelachse, Drehstabfederung, Schneckenrolle, 6.00 - 15/165 SR 15 (4,5''), Aufbau und Rahmen verschraubt, 900-1.035 kg, Variant +30 kg, ca. 125-135 km/h, 1961 - 1973, 6.400-9.455 DM


kfz-tech.de/PVW1198

Stufenheck-Limousine nach Facelift


kfz-tech.de/PVW1199

Immerhin werden rund 2,5 Mio. Exemplare des eher ungeliebten Typs 3 gebaut. Warum er ungeliebt ist? Vermutlich am ehesten, weil er so bieder aussieht. Aber wenn Sie den Prototypen unten betrachten, sehen Sie doch eine enorme Entwicklung, denn der sieht wirklich traurig aus. Die Technik beruht zwar auf der des Käfers, aber ist keineswegs so rückständig wie durch die Form zu vermuten ist.


kfz-tech.de/PVW1200

Machen wir es uns ganz einfach. Tun wir so, als ob wir die komplette Bodenanlage beibehalten würden. Daran hängen die Achsen vorn und hinten, sowie Getriebe und Rumpfmotor. Bis jetzt also noch kein prinzipieller Unterschied. Jetzt neigen wir das Reserverad vor der Vorderachse leicht zunächst leicht und in späteren Versionen noch etwas stärker nach vorn statt stärker nach hinten. Und hinten fallen alle den Motor wesentlich erhöhenden Anbauteile weg.


kfz-tech.de/PVW1201

Sie haben sicher schon erkannt, dass wir zwar den Radstand beibehalten, aber vorn und hinten etwas hinzugeben müssen. Vorn wegen dem Reserverad, verbunden mit einem größeren Gepäckraum, hinten wegen der Kühlung zusammen mit Heizung bzw. Abgasanlage. Das Gebläserad wird jetzt an dem hinteren Ende der Kurbelwelle befestigt, Axialgebläse nennt man so etwas. Die Kühlluft strömt jetzt nicht mehr von oben, sondern von hinten an den Zylindern und den Zylinderköpfen vorbei.

Und wozu das alles? Weil wir zusätzlichen Gepäckraum auch hinten haben wollen. Nehmen Sie sich den Transporter als Beispiel. Dessen Boden über dem Motor wird immer tiefer und die Heckklappe wird immer mehr nach unten verlängert. Jetzt ist auch ein Variant möglich, das ist die VW-Bezeichnung für einen Kombi. Der ist dann auch so beliebt, dass sogar noch der spätere echte Kombi, der VW Passat, davon profitiert.


kfz-tech.de/PVW1202

Variant nach 1./2. Facelift


kfz-tech.de/PVW1203

Erstaunlich, wie flach man einen Vierzylinder-Boxermotor bauen kann. Wir werden später beim ersten Transporter-Diesel sehen, wie sehr man einen Reihenmotor zur Seite neigen muss, um die gleiche Bauhöhe zu erreichen. Und leicht ist er auch noch, der Antrieb des Typ 3. Erstens durch die Luftkühlung und zweitens durch das viele Leichtmetall, darunter nicht nur Aluminium, sondern auch Magnesium. Von wegen nur veraltete Technik.


kfz-tech.de/PVW1204

Ein Porschemotor passt allerdings nicht wirklich hinein.

Gut, die Pendelachse wird zunächst beibehalten, aber andere Mittelklassewagen fahren noch mit hinteren Starrachsen durch die Gegend. Zwar nicht ganz so gefährlich, aber auch kein Ausbund an moderner Technik. Natürlich ist wohl der wegen der Werkstatt-Hebebühnen beibehaltene Radstand wohl ein größeres Hindernis. Er verhindert massiv die Viertürigkeit, die einem solchen Auto gut zu Gesicht gestanden hätte.


kfz-tech.de/PVW1205

Original von 1961

Eines fehlt allen Volkswagen dieser Zeit, Leistung. Das liegt an dem nicht gerade überdimensionierten Kurbelgehäuse. Die Kurbelwelle ist geschmiedet und auch recht kurz. Die würde manches aushalten, nicht aber das Gehäuse in dem sie rotiert. Es muss, zusammen mit den wichtigen Stehbolzen, auch noch den Zylindern Halt geben und den Zylinderköpfen, weil nur die mit dem Kurbelgehäuse verschraubt sind und die Zylinder einklemmen. Wie wenig zusätzlich der Motor belastbar ist, hat die spätere Umstellung auf Doppelkanal-Zylinderköpfe gezeigt, bei denen sich häufig Risse bilden.


kfz-tech.de/PVW1206

Immerhin bleibt es nicht bei dem müden 1500 N mit 33 kW (45 PS). Es wird stärkere Exemplare geben, wobei sich die höhere Verdichtung des 1500 S wohl nicht bewährt, aber die Hubraumvergrößerung um 100 cm3 und vor allem die Zwei-Vergaser-Anlage. Nun hat man wenigstens das Gefühl größerer Spontaneität, das durch die langen Ansaugrohre bei nur einem Vergaser verloren geht. Freilich kommt jetzt etwas mehr Einstell-Empfindlichkeit auf die Werkstätten zu.


kfz-tech.de/PVW1207

Man darf sich auch fragen, ob die potentiellen Käufer eines VW Typ 3 nicht auch ein wenig konservativ sind. Und sparsam, denn es gibt anfangs schon eine Variante unter 6.000 DM. Und wenn man einmal drinsitzt, bemerkt man ein durchaus wohlgeformtes Armaturenbrett mit drei Öffnungen für Rundinstrumente und das inzwischen gewohnte VW-Finish. Und wer 135 km/h schnell sein will, greift halt zur stärkeren Motorisierung. Außer dem 1500 S sind wohl alle Motoren in gewisser Hinsicht vollgasfest.


kfz-tech.de/PVW1208

Fließheck 1600 TL

Seltsam ist die Einführung des 1600 Touren-Limousine mit Fließheck. Nicht Limousine und auch nicht Kombi, mit leicht vergrößertem Gepäckraum hinten aber ohne große Heckklappe und nicht zum Durchladen in den Innenraum hinein. Seine Produktion wird wohl ewig das Geheimnis zuständiger Stellen in Wolfsburg bleiben. Verrückterweise erhöht die seltsame Form auch noch die Empfindlichkeit auf Seitenwind, mehr oder weniger ein Nachteil aller Volkswagen jener Zeit.


kfz-tech.de/PVW1209

Cabrio-Prototyp

Wer den Typ 3 erwähnt, muss auch über das Jahr 1967 hinaus berichten. Es werden die eminent wichtigen Sicherheitsgurte eingeführt, das Tanken bei geöffnetem vorderen Gepäckraum hört auf, 12V wird zur Bordspannung und die hydraulische Bremse wird zweikreisig. Sensationell sind aber zwei Änderungen: die teilweise Einführung der elektronischen Benzineinspritzung (noch ohne Lambdasonde) und die neue Hinterachse mit Doppelgelenkwellen.


kfz-tech.de/PVW1210

Gut, letztere ist anfangs den Fahrzeugen mit Automatik vorbehalten, aber gegenüber der alten Pendelachse eine Verkehrung eines Nachteils in einen unbedingten Triumpf. Und auch die Benzineinspritzung, obwohl sehr teuer, mindert enorm die Einstellempfindlichkeit ohne die Nachteile des einzelnen Vergasers. In der Regel stehen die 40 kW (54 PS) sogar spritsparender bereit. Hauptgrund ist natürlich die verschärfte amerikanische Abgasgesetzgebung.


kfz-tech.de/YVW156


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