kfz-tech.de/P192

Ein VW-Käfer besteht grundsätzlich aus einer Art Bodenplatte, die mit einem Aufbau gut abgedichtet verschraubt ist. Der Innenraum ist so stark nach außen hin abgeschirmt, dass man zum Verschließen der Türen von innen am besten kurz ein Fenster ein wenig öffnet. Der Wagen geht aber trotzdem nach etwa einer halben Stunde schwimmend unter, weil sich das Wasser z.B. durch die nie vollkommen dichten Kanäle der Luftheizung einen Weg in den Innenraum bahnen kann.

Die Bodengruppe macht nur von unten gesehen den Eindruck, eben zu sein, wenn man von verschiedenen Einprägungen absieht. Auch reicht sie gerade einmal vom Ende des vorderen Fußraums bis zu den Rückenlehnen. Der Gepäckraum dahinter liegt schon oberhalb des Getriebes, das vor der Hinterachse angeordnet ist. Genau hier mündet der zentrale Längstunnel in eine Gabel, die das Getriebe umschließt.

Die Gabel endet an der Kupplung. Von unten sieht es so aus, als wäre das Getriebe direkt an den Motor geflanscht, nur mit der Kupplung dazwischen. Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass in dem Gehäuse nicht nur das Getriebe selbst, sondern dahinter auch der Achsantrieb untergebracht ist. Erkennbar ist das an den Achsrohren der Käfer mit '00' am Ende der Typenbezeichnung oder den Doppelgelenkwellen bei den mit '02'- oder '03'- bezeichneten. Gummierte Lagerungen finden sich am Getriebe vorn und den beiden Endungen der Gabel. Der Motor hat sonst keine eigene Lagerung, ist nur an der Kupplung angeflanscht.

Sehr wichtig ist hier noch ein sehr stabiles Querrohr genau zwischen dem Ende des Längstunnels und dem Beginn der Gabel. Es enthält zwei Drehstäbe etwa halber Länge des Rohres, die über eine Vielfachverzahnung in dessen Mitte mit ihm drehfest verbunden sind. Außen gibt es die gleiche Verbindungsart zu je einem der Längslenker, die aus einem flachen, hochkant angeordneten Stück Stahl bestehen. Bei 00-Käfern sind sie mit je einem Achsrohr an dessen Ende verschraubt, bei den anderen bedarf es noch je eines Schräglenkers, der von knapp der Mitte des Querrohres bis zum Ende des Längslenkers reicht und das Rad führt.

kfz-tech.de/P193

Das ist also nötig bei 02- und 03-Käfern mit Doppelgelenkwellen und schafft die Voraussetzung für den stets richtigen Sturz. Bei 00-Käfern gibt es nur ein Gelenk pro Seite nahe beim Achsantrieb und außen eine starre Verbindung zwischen Achsrohr und Radnabe. Federt das Rad ein, hat es negativen, federt es aus, positiven Sturz, was in bestimmten Situationen in der Kurve leicht zum Umkippen des Fahrzeugs führen kann.

Die schon beschriebene Bodenplatte wird im Gegensatz z.B. zu einem Leiterrahmen auch 'Zentralrohrrahmen' genannt. Dabei sieht man den Längstunnel, weil allseitig geschlossen, als zentrales Rohr an. Die Stabilität ist bei der Limousine zwischen Rahmen und Aufbau verteilt. Man kann den Rahmen auch allein belasten. Allerdings musste er offensichtlich für die Cabrio-Version des Käfers verstärkt werden. Genug Stabilität um ihn provisorisch als Fahrzeug zu benutzen hat er allerdings.

Dazu müssen jeweils am Ende des Fußraums vorne und hinten noch zwei Blechprofile erwähnt werden, die vom Tunnel mit etwas mehr als dessen Höhe nach außen hin immer mehr abflachen, obendrauf die Dichtfläche zur Karosserie hin. Der Tunnel weitet sich in der Breite nach vorne hin zu einem Chassiskopf, der einigermaßen stabil die beiden übereinander liegenden Rohre der Vorderachse aufnimmt. Die beherbergen im Gegensatz zum hinteren Querrohr Drehstäbe, die aus mehreren schmalen Flacheisen zusammengesetzt sind und vorne in je zwei Traghebeln links und rechts münden.

Von diesen zu den Achsstummeln für die Räder gibt es zwei Wege je nach Baujahr. In der frühen Version münden die Traghebel in jeweils einem waagerecht quer zur Fahrtrichtung angeordneten Bolzen, auch 'Bundbolzen' genannt. Diese beiden sind auf jeder Seite durch einen Lagerbügel einem dritten ziemlich senkrechten Achsschenkelbolzen verbunden, um den das Rad mit seiner Nabe schwenkbar ist. Wenn es einfedert, bleibt der Achsschenkel senkrecht, nur die Bundbolzen ermöglichen eine leichte Drehung der beiden Kurbellenker nach oben und unten auf jeder Seite.

Später wird das ganze, wartungs- und reparaturanfällige System durch sorgsam gefettete und nach außen abgedichtete Kugelköpfe zwischen den Enden der Kurbellenker und den Radnaben ersetzt. Eines bleibt allerdings, will man VW-Käfer dieser Bauart tieferlegen, so ist das nur hinten wegen der Vielfachverzahnung relativ leicht möglich, vorne wegen der vierkantigen Aufnahme nicht. Man kann nur die Federpakete deutlich schwächen und die Stoßdämpfer durch solche mit umwickelter Schraubenfeder ersetzen, die erst ab einem bestimmten Einsinken des Fahrwerks ansprechen.

Das Lenkrad ist an einem Ende, das Spindel-Lenkgetriebe nach einer Hardyscheibe am anderen der im Prinzip einteiligen Lenksäule angeordnet. Das Lenkgetriebe umschließt mit seiner Halterung das obere Lenkrohr (Bild unten). Möglich ist es so, sehr einfach, statt einer Links- eine Rechtslenkung zu installieren. Hinzu kommen noch eine kurze und eine lange Spurstange zu den Lenkhebeln der Radnaben. Bei 02- und 03- Käfern wird dann allerdings die Vorderachse komplett auf das heutige Prinzip der Federbeine nach McPherson umgestellt, was die Lenkung sehr kompliziert. Schon sehr früh konnte ein Lenkungsdämpfer mitbestellt werden, später serienmäßig.

kfz-tech.de/P194

In der weiteren Entwicklung kann die Lenksäule nicht einteilig bleiben. Eine der ersten EU-weiten Vorschriften zur Unfallverhütung legt fest, wie weit die Lenksäule bei einem definierten Unfall in den Innenraum eindringen darf. Man wird im Laufe der Zeit bei VW darauf mit Zusammenschiebbarem oder Ausklinkendem reagieren. Die späten 02er und 03er haben Zahnstangenlenkungen mit einer über zwei Kreuzgelenke in der Mitte mündenden Lenksäule.

Relativ hoch ist anfangs die Zahl der Schmiernippel besonders an der Vorderachse, die regelmäßig wartungsmäßig bedient werden müssen. Mit Einführung der Kugelköpfe reduziert sie sich auf vier, bleibt aber bei den 00ern bis zu ihrem Ende. Die Trommelbremsen vorn und hinten werden anfangs durch stabile Bowdenzüge betätigt. Auch diese können durch Rost festgehen, haben aber vor allem den Nachteil sehr häufig nachgestellt werden zu müssen, weil unterschiedliches Zupacken mit Schiefziehen verbunden ist. Etwas später erhält das Exportmodell hydraulische Betätigung.

Schon früh hat der VW-Käfer vier, ebenfalls hydraulische, doppeltwirkende Teleskopdämpfer. Die lange Zeit vier Zoll breiten Tiefbettfelgen, bereift mit 5.60 x 15, ändern mit der Zeit ihr Design, anfangs mit fünf, später mit vier Schrauben befestigt. Radialreifen kommen relativ spät zum Einsatz, anfangs noch als Extras. Vermutlich sieht man die Gefahr, dass solche Reifen die Spur besser halten als die Diagonalen, also eine möglicherweise positive Spur schlechter abbauen. Natürlich sind Radkappen für das Aussehen wichtig, anfangs nur beim Exportmodell verchromt.

kfz-tech.de/P195