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  VW - Skandal



Eines vorweg: Der Skandal ist nicht nur auf VW beschränkt, denn Diesel-Einspritzanalagen werden zu jener Zeit, als die Sache ruchbar wird, von mindestens fünf weltweit agierenden Zulieferern gefertigt. Und da besonders Diesel-Einspritzanlagen das Verhalten des Motors entscheidend beeinflussen, kann man sie nicht so einfach konzipieren und dann ans Band liefern.

'Applizieren' nennt man den Vorgang, wenn z.B. ein(e) Bosch-Ingenieur/in einen Monat oder sogar länger bei Daimler arbeitet und zusammen mit den dortigen Fachleuten eine Anlage für ein neues Modell anpasst. Bitte gehen Sie im Folgenden von intensiver Zusammenarbeit aus. Eine Software ist auch nicht offen für jeden einzusehen, der sie an seinem Fahrzeug einsetzt.

Bosch hat sie wohl 2007 so konzipiert, dass an verschiedenen Stellen Türchen für eine eventuelle Abschaltung offen waren. Die Software kann an allen möglichen Umständen bemerken, dass es sich um einen Testlauf handelt, z.B. durch Beobachtung der Lenkung, die ja auf dem Prüfstand nicht betätigt wird. Oder schlicht und einfach die ersten 20 Minuten nach jedem Motorstart, bei den Temperaturen, wie sie üblicherweise bei solchen Testläufen herrschen, bzw. bei Tempi unter 120 km/h grundsätzlich auf gesetzeskonforme Abgaswerte umschalten.

Warum aber wird nur verurteilt, der solche Türchen nutzt und nicht auch der, der sie in die Software einbaut? Schauen Sie sich die Geschichte der Bosch-Motorsoftware an, dann wissen Sie, dass diese in der Regel nicht vom Fahrzeughersteller selbst kommt. Und natürlich haben große Hersteller wie VW nicht nur einen Lieferanten. So kam die Einspritzanlage für den Golf 6 zumindest teilweise von Continental und die für den entsprechenden Polo von Delphi.

Was meinen Sie, wie sehr sich Hersteller auch gegenseitig beobachten. Die brauchen neu erscheinende Konkurrenzprodukte gar nicht unbedingt beim Händler zu kaufen, die kriegen die so zugeliefert. Bisweilen macht sich noch nicht einmal ein Konzern selbst die Mühe, Besonderheiten eines Konkurrenzfahrzeugs herauszufinden, sondern beauftragt Fremdfirmen damit.

Und dann die gegenseitigen Verflechtungen. Wie kann es sein, dass z.B. 2018 noch ein Dacia Diesel mit exorbitant hohen Stickoxid-Werten erwischt wird und sich niemand um die anderen Modelle kümmert, in denen dieser Motor auch eingebaut ist. Nein, nicht nur bei Dacia, sondern auch bei Renault und natürlich auch bei Mercedes. Kann man nicht nachschauen oder will man nicht?

Auto-Journalisten/innen und auch youtube-Blogger sind viel zu abhängig von den Herstellern. Nicht einer der letztgenannten Gruppe gibt an, Zuwendungen zu erhalten. In der Regel werden Reise- und Hotelkosten erstattet, bisweiler sogar die Verweildauer mit Stundenlohn vergütet. Was die Hersteller gerne veröffentlicht sehen wollen, wird oft auch wegen Zeitmangel 1 zu 1 nahezu blindlings übertragen. Vielleicht fehlen auch oft die fachlichen Grundlagen, das Gesagte kritisch zu hinterfragen.

Nicht besser die Politik. Allein schon die Tatsache, dass der VW-Skandal in USA losgetreten wurde, lässt vermuten, dass dies so in Deutschland oder evtl. sogar in Europa nie möglich gewesen wäre. Beispiel gefällig? Da können kritische Nicht-Auto-Journalisten beweisen, dass Toll-Collect, zu je 45 Prozent im Besitz von Telecom und Daimler, den Staat mit um bis über 3 Milliarden Euro überhöhten Rechnungen betrogen haben soll.

Doch damit nicht genug, das Verfahren wurde eingestellt, weil das Verkehrsministerium sich nicht betrogen fühlt. Da wirkt doch das 'Einbestellen' des Daimler-Chefs zum Thema Software-Nachrüstung durch den Verkehrsminister wie eine Farce. Bis dato hatte das für die Typprüfung zuständige Kraftfahr-Bundesamt in Braunschweig keinen einzigen Prüfstand. Die Hersteller mussten nur ihre Unterlagen zur Prüfung einreichen.

Natürlich wissen wir nicht, was sich wirklich zugetragen hat. Ein paar Fakten vielleicht. Man könnte meinen, die Täuschungen hätten mit Einführung von Euro 6 begonnen, denn damit, in USA ein wenig früher, sind die NOX-Werte so entscheidend verringert worden, z.B. von 180 auf 80 mg/km. Aber betroffen scheinen vor allem Fahrzeuge mit Euro 5 zu sein. Ergänzend hier die Stufen Euro 3 mit 500 und Euro 4 mit 250 mg/km.

In USA hatte man schon vor der Zeit der Einführung von Euro 6 2015 die strengeren Werte der Benzinmotoren mit 60 mg/km vorgegeben. Auch ist wichtig, dass man bei den krebserregenden Partikeln gerade mit der flächendeckenden Einführung des Partikelfilters einen ziemlichen Schritt getan hatte. Offensichtlich hatten die Ingenieure/innen bei diesen großen Schritten der Reduzierung das Gefühl, überfordert zu sein.

Weil auf der anderen Seite des Tisches immer die Kaufleute sitzen, die Kosten fest im Blick. Erschwerend hinzu kam das darbende Amerika-Geschäft. Man hatte zu wenig auf die Besonderheiten dieses für VW traditionellen Marktes geachtet. Der dort für Pkw ziemlich ungebräuchliche Diesel-Markt schien eine Rettungsgasse zu bilden. Aber die Kosten mussten niedrig sein. Ein Golf oder besser noch der viel beliebtere Jetta durfte im Verhältnis zu amerikanischen und auch japanisch/koreanischen Produkten nicht zu teuer werden.

Nein, über den Verbrauch war die Werbung in USA nicht zu starten, denn hier gibt es keinen Steuervorteil für Diesel und die Kosten für Benzin sind deutlich geringer. Also griff man mit dem Begriff 'Clean Diesel' an. Sie ahnen jetzt schon, wie da zwei Züge aufeinander zurasten. Es wurde also getrickst und gleichzeitig kräftig in Werbung investiert.

Und wer ist an so einem Diesel mit besonders wenig CO2-Ausstoß interessiert und bereit, mehr für so ein Auto zu bezahlen? Natürlich die etwas Begüterteren und Umweltbewussten, aber genau die nehmen VW die arglistige Täuschung besonders übel. In USA tickt man anders als in Europa. Man gewährt vielleicht noch länger als hier Pardon, aber wenn man zupackt, dann kräftig. Es sind schon Manager der unteren Chargen zu langjährigen Haftstrafen verurteilt worden.

Technisch gesehen stehen drei Möglichkeiten der Reduzierung von NOX zur Verfügung. Da es vorzugsweise bei hohen Temperaturen im Brennraum entsteht, kann man versuchen, diese zu senken, z.B. durch vermehrte Abgasrückführung. Hier wird aber schon deutlich der Konflikt zum CO2-Ausstoß beziehungsweise Verbrauch sichtbar, der sich dadurch signifikant erhöht.

Der schon bei Euro-5-Fahrzeugen vorhandene Partikelfilter trägt jedenfalls nicht zur NOX-Reduzierung bei. Man lässt ihn bei manchen der nachfolgend genannten Anlagen sogar weg, weil diese seine Aufgaben mit erledigen. Dann bleibt neben der aufwändigen Lösung durch Hinzufügen von Harnstoff nur der NOX-Speicherkat.

Da dieser sich, ähnlich dem Partikelfilter, noch einigermaßen kostengünstig darstellen lässt, war er wohl im US-Jetta eingebaut. Doch er speichert nur in einem bestimmten Temperaturbereich und wird durch Mehreinspritzung regeneriert, ist also ebenfalls NOX-schädlich. Diese Art der Abgasentgiftung hat wohl in USA den ersten Verdacht bei den Messungen des International C ouncil on Clean Transportation im Mai 2014 auf VW gelenkt. Der Stickoxid-Ausstoß im Fahrbetrieb wies den 15- bis 20-fachen Wert des Erlaubten auf.

Man hat also versucht, die besonders scharfen US-Grenzwerte mit offensichtlich unzureichender Abgastechnologie zu erreichen, aus Kostengründen, um überhaupt im amerikanischen Wettbewerb bestehen zu können. Man hat zu Beginn der Manipulation wohl auch nicht mit der relativ schnellen Entwicklung mobiler Abgasmesstechnik gerechnet. Immerhin müssen bei den stationären Prüfständen alle anfallenden Abgase gesammelt und analysiert werden. Die mobilen Geräte sind zwar etwas ungenauer, erlauben aber trotzdem, solch eindeutige Verfehlungen aufzudecken.

Die bisherigen Motive der Kaufleute und Ingenieure bei VW sind also noch einigermaßen nachvollziehbar. Was aber überhaupt nicht zu verstehen ist: Es geraten mit der Zeit immer mehr Motoren außer dem EA 189 in Verdacht, darunter sehr viele mit der aufwändigen Harnstofflösung (SCR-Kat). Die löst eigentlich den Konflikt zwischen CO2- und NOX-Ausstoß. Da wurde offensichtlich nach dem Erreichen einer gewissen Kilometerzahl die eigentlich notwendige Zugabe von AdBlue heruntergeregelt, um den Kunden/innen das Nachfüllen außerhalb der Inspektionstermine zu ersparen.

Würde man diese absolut unnötige Regelung z.B. durch genügend große Tanks oder einer gewissen Zumutung an die Kundschaft herausnehmen, könnte dies schon lange die Rehabilitation des Dieselmotors sein. Aber da sind wieder einmal die Kosten im Weg. Man rechnet mit mindestens 1500 Euro pro Fahrzeug, wenn sich eine solche Anlage überhaupt unterbringen lässt. Macht bei 11 Mio. betroffenen Wagen 16,5 Mrd. Euro. Das war VW zu viel, besonders nachdem man in USA Strafzahlungen in Milliardenhöhe und bei ca. einer halben Mio. Fahrzeugen den Rückkauf angeboten hatte.

Man einigte sich in Deutschland mit den staatlichen Stellen auf eine Softwarelösung, deren gute Wirkung man sich bei Fahrzeugen mit AdBlue-Tank vorstellen kann. Kleinere nach Euro 5 mit einem größeren Spielraum beim NOX sind bedingt durch Änderung der innermotorischen Verbrennung und mehr Abgasrückführung in den Griff zu kriegen. Der Verbrauch zeigt geringe Steigerungsraten von z.B. max. 0,2 L/100km auf der Fernstrecke. Natürlich wird damit nicht die inzwischen anvisierte Norm 6d Temp erreicht.

So bleiben also die Euro-5-Diesel im Focus der Umweltschützer und natürlich drohen ihnen Fahrverbote. Und für die Euro-6-Fahrzeuge ohne AdBlue sind viele Fragen angebracht. Mindestens hier hätte VW eine Hardwarelösung präsentieren müssen. Stattdessen sitzt man das Problem aus. Mit der Verjährung von Ansprüchen bleiben von 11 Mio. Geschädigten 10.000 bis höchstens 20.000 übrig, was natürlich die zu leistenden Zahlungen erheblich einschränkt. Die Justiz urteilt in den schon abgewickelten Verfahren überwiegend verbraucherfreundlich.

Verheerend hat sich dieser Skandal auf den Absatz von Diesel-Fahrzeugen ausgewirkt. Das ist sehr schade, da er rein abgastechnisch gesehen in vernünftiger Ausstattung mit den anderen Verbrennern durchaus mithalten kann und im Moment noch zur Erreichung der CO2-Ziele dringend nötig ist. Die sind durch den Schwenk der Verbraucher hin zum Benziner völlig aus dem Focus geraten. Bei NOX rechnet man zweifelhaft geschätzte Todesfälle vor, die möglichen Folge des Klimawandels völlig außer Acht lassend.

Die (im Moment nicht absehbare) massenhafte Produktion von Elektrofahrzeugen und (ebenfalls nicht vorhandene) genügend Kaufkraft vorausgesetzt, dauert es theoretisch mindestens 20 Jahre, bis alle Verbrenner ersetzt sind. Die Menschen z.B. in Osteuropa jedenfalls freuen sich, weil sie sonst nie so preiswert an verbrauchsgünstige Diesel herangekommen wären.







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