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  Räder - Zusammenfassung



So langsam wird es Zeit, uns einen Überblick über die Entwicklung im Bereich der Räder und vor allem Reifen zu verschaffen. Ob uns das gelingt, wir werden sehen. Aber einen Versuch sollte es uns wert sein. Nach diesem Vorgebrabbel direkt zum ersten Punkt, der Außenwahrnehmung.

Die Motorenbauer haben das Problem mit dem CO2-Ausstoß teilweise dadurch gelöst, dass sie das Drehmoment erhöht und gleichzeitig die Drehzahl bei mittlerer Autobahngeschwindigkeit deutlich gesenkt haben. Elektromobilität tut ein Übriges. Mit dem Ergebnis, dass Sie in Entfernung von der Autobahn fast nur noch die Reifen wahrnehmen.


Nicht zuletzt kommt beim Reifen-Label (Bild oben) dem Geräusch eines Reifens besondere Bedeutung zu. Leider wird es vom Hersteller selbst erstellt, offenbar ohne staatliche Kontrolle, was schon in anderen Fällen zu Missbrauch geführt hat. Aber egal, das ist eine riesige Baustelle, nicht nur für Reifen-Ingenieure/innen, sondern auch für Straßenbauer.

Eigentlich lädt der Reifen nicht gerade zum Entdecken von Neuigkeiten ein. Wären da nicht Felge und Bremssattel, kaum jemand würde sich rein optisch dafür interessieren. So sind auch Fotos nur von Reifen schwer an die Besucher zu bringen. Sie müssten schon überdimensional groß sein. Man merkt das spätestens, wenn man auf einer Messe für Räder und Reifen Fotos für die eigene Internetseite macht.


Dabei passiert wirklich Einiges an Entwicklung, besonders erschwert durch unglaublich viele Variabeln, die dabei beachtet werden müssen. Wir wollen die bis zu neun (Bild oben) hier gar nicht alle aufführen. Aber keine will auch nur annähernd vernachlässigt werden.

Woran man die Entwicklung erkennt? Na dann zwingen Sie sich einmal, quasi gleichzeitig auf Räder von Oldies und Newies zu schauen. Letztere fallen Ihnen auf durch größere Räder insgesamt, noch mehr aber durch größere Felgen, besonders in den hohen Ausstattungen. Da wirkt die heute deutlich besser wahrzunehmende Scheibenbremse einigermaßen verloren (Bild unten).


Natürlich hat auch die Reifenbreite zugelegt. Es ist allerdings zu vermuten, dass dabei der Rollwiderstand nicht unbedingt gelitten haben muss. Das könnte an der mit größerem Quotienten aus Reifenhöhe und -breite (Querschnitt) liegen, die eine steifere Lauffläche ergibt.


Reifen mit 25er Querschnitt

Überhaupt wundert man sich, wie wenig auch in ansonsten bequemen Limousinen das bisweilen störrische Abrollverhalten der Reifen kompensiert werden kann. Das ist besonders ungünstig, weil man diesem Phänomen nicht durch Langsamfahren entgehen kann. Noch immer poltert dann das Rad über vorstehende Kuppen der Fahrbahnoberfläche.


Tritt man näher an das Rad heran, oder besser, ist man gewohnt, seine Räder selbst zu wechseln, so fällt die neuerdings sehr viel mehr vorgeschriebene Vorgabe einer bestimmten Drehrichtung (Bild oben) auf. Gut daran, man kann die Räder nur noch achsweise tauschen. Selbst wenn bei der Konzeption des Reifens aus dieser Vorgabe kein Nutzen gezogen worden wäre, die Verhinderung der Benutzung mit umgekehrter Drehrichtung ist ein Segen.

Sicher, das Profil läuft insgesamt gleichmäßiger ab, Schrägen an den Profilblöcken in Drehrichtung werden durch entgegengesetze Beanspruchung ausgeglichen und damit die Lebendauer bis sagen wir 1,6 mm erhöht, aber wie ist es in der Zwischenzeit mit der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn? Vor allem verschlechtert sich diese mit der Ummontage der Räder rapide von einem Tag auf den anderen.

Nein, eine unbestritten gute Entwicklung. Und die werden ja doch irgendwelche Vorteile daraus gezogen haben. Schließlich ist die Beanspruchung eines Reifens beim Beschleunigen und Bremsen nicht gleich. Und letzteres gelingt den heutigen Reifen deutlich besser als früheren.


Und wenn es nur das Profil wäre, dass für den Laien sichtbar nur komplizierter geworden ist, nicht nur durch die Lamellen bei Winterreifen. Vielleicht kann ja auch Wasser zwischen Reifen und Fahrbahn auf verschiedene Arten beiseite geschoben werden beim Beschleunigen und Bremsen.

Von außen noch weniger wahrnehmbar ist das veränderte Innenleben von Reifen. Nehmen sie z.B. den Reifen eines Tesla von der Felge, kann es sein, dass Sie innen eine Art harten Schaumstoff unterhalb der Lauffläche entdecken. Sicher reduziert er Geräusche, aber ist er auch von Nutzen für eventuelle Notlaufeigenschaften?

Um diese ist es etwas stiller geworden. Man hat sich offenbar an steifere Flanken gewöhnt und verwendet entsprechende Montiergeräte bzw. Aufsätze für Runflat-Reifen. Die haben noch schwieriger zu montierende Innenteile offenbar vom Markt verdrängt. Anscheinend sind aber auch unsere Straßen sauberer geworden. Vor allem gibt es weniger Hufnägel.

Vermutlich kann man sich das gar nicht mehr vorstellen, dass ein Pannenhelfer anrückt, den/die Fahrer/in nach dem Vorhandensein von Reserverad und vielleicht auch noch Wagenheber fragt und mit der Montage beginnt. Seit Elektroautos bei Defekten und Falschparker ohnehin aufgeladen werden, wird sich das nach und nach wohl bei fast allen Ursachen fürs Liegenbleiben einbürgern.

Zusätzlich zu den richtungsgebundenen Reifen gibt es neuerdings auch solche als Felgen, bisweilen, und das ist gut so, nur als leicht wechselbare Abdeckungen. Zwei Sätze von Felgen an einem Auto, wie kompliziert wird es noch? Wie viel Denkarbeit muten wir abgearbeiteten Reifenmonteuren/innen noch zu. Immerhin deuten manche modernen Felgen die Aero-Richtungsgebundenheit nur an und sind beidseitig verwendbar.

Achten sie einmal drauf. Hat es der Hersteller wirklich gewagt mit den zweierlei Felgen, dann sind nur noch Lobeshymnen bezüglich der Aerodynamik zu hören. Unglaublich, wie viel Sprit solche Felgen sparen. Mit dem Zusatz 'bis zu' ist beinahe jede Aussage richtig.

Das führt uns geradewegs zu der Gruppe von Sportwagen, die, in aller Regel heckgetrieben, hinten breitere Reifen als vorn bevorzugen. Hier geht es mitnichten um Aerodynamik, im Gegenteil. Hier geht es um Traktion und Seitenführung. Zusammen mit der Beachtung der Drehrichtung reicht die Angabe des Fahrzeugtyps nicht aus. Hier ist bei einer Bestellung die exakte Position des Reifens wichtig.

Obwohl das zum Glück selten vorkommt. Vielleicht, wenn man sich einen relativ neuen Reifen irgendwo aufgeschlitzt hat. Denn ansonsten sollten immer beide Reifen einer Achse ausgetauscht werden. Bis hierhin sind noch alle Experten d'accord. Aber unsere Ansicht, dass die Reifen mit dem meisten Profil nach vorn gehören, werden bestimmt nicht alle unterschreiben.


Die gehen davon aus, ein Auto für Laien stets möglichst sicher handelbar zu halten, auch bei Regen und Schnee. Also möglichst niemals Übersteuern, weil es eine für diese Klientel ungewohnte Lenkreaktion zur Kurven-Außenseite hin erfordert. Klug argumentiert, aber wer fährt als Laie bei erkennbar viel Wasser oder Schnee zu schnell in die Kurve?

Die eigene Erfahrung im Winter ist eher, dass Normalfahrer/innen bei widrigen Fahrbahnverhältnissen zu langsam unterwegs sind und trotzdem dabei den nötigen Sicherheitsabstand zum Fahrzeug davor nicht einhalten. Sie kriechen als Kolonne eng hintereinander, von möglichem Übersteuern keine Spur.

Müssen sie allerdings bremsen, dann wäre möglichst viel Profil auf der Vorderachse gut. Denn wenn es sich nicht gerade um die äußerst selten gewordenen Fahrzeuge mit Heckmotor handelt, liegt beim Bremsen das meiste Gewicht immer auf der Vorderachse.

Nur ein Beispiel: Mercedes hat in der SL- und E-Klasse 2001 die elektronische Bremse eingeführt. Als kein Pedaldruck, der sich über eine Hydraulik unmittelbar zu den Radbremszylindern fortpflanzt, sondern das Bremspedal als Sensor und die Radbremsen als Aktuatoren. Für einen eventuellen Ausfall des Systems gab es allerdings noch eine Art Hilfshydraulik zu den Vorderrädern, aber auch nur zu diesen.


Hat sich letztlich als Flop erwiesen.

Also gibt damit selbst Mercedes zu, dass auch so noch genügend Bremswirkung zur Verfügung steht. Abgesehen davon sind die Reifen vorn dann auch neuer, also sogar noch weniger mit dem Risiko des Platzens belegt. Allerdings bedeutet das auch, man kauft immer nur zwei Reifen und lässt die alten hinten montieren.

Das kann der Reifenbranche natürlich nicht gefallen, die inzwischen teilweise sogar schon den Wechsel der Reifen nach fünf Jahren empfiehlt. Dabei liegen die durchschnittlichen Jahreskilometer wohl unterhalb von 15.000 km. Nun gut, für einen einzigen Satz Reifen kämen 60.000 km bis zum Wechsel ja noch gerade hin, aber wir fahren zwischendurch ja auch noch mit Winterreifen.

Eine allzu durchsichtige Strategie, um noch mehr Reifen zu verkaufen, oder? Dazu müsste man einmal ein paar Fakten nehmen, für die es gar keiner Fachmannschaft bedarf. Was machen z.B. Fahrer/innen von Oldtimern, vor allem wenn deren Reifen nicht oder nur in einem gewissen Turnus nachgefertigt werden?

Gehen Sie einmal in die Museen auch und gerne der Hersteller. Schauen Sie sich die teilweise noch mit Nummerschildern versehenen Fahrzeuge und besonders deren Reifenalter an. Glauben Sie ernsthaft, die schaffen es, bei jedem alle fünf Jahre die Reifen zu erneuern. Wohlgemerkt, Fahrzeuge, die ausgeliehen werden. Und auch Porsche und Mercedes sind dabei.

Oder das neuerdings aus Gründen des Umweltschutzes wieder stärker in den Fokus gebrachte Runderneuern. Wie oft ist dazu der gleiche Unterbau verwendet worden, der natürlich nicht nur aus Karkasse, sondern auch aus den empfindlichen Flanken besteht? Vermutlich ist sehr genau kontrolliert worden, aber dadurch wird der Gummiwerkstoff auch nicht jünger.


Das Kühlsystem unseres letzten Autos ist fast zwanzig Jahre ohne irgendeinen Defekt dicht geblieben und enthielt eine Menge Gummi-Formteile. Warum sollte nicht ein Reifen sagen wir zehn Jahre (Video oben) halten, wenn man es denn oft genug geschafft hat, direkte Sonneneinstrahlung zu vermeiden?

So ganz einheitlich in Richtung Geldverdienen scheinen die Bemühungen der Reifenhersteller allerdings nicht zu gehen? Man kann das an der Zunahme des Angebots von Ganzjahresreifen erkennen. Potentiell müsste dieser ein Feind des Reifenhandels sein, denn er spart dem/der Autofahrer/in eine Menge Kosten.


Da waren Jahre lang richtige Marketing-Profies am Werk. Autos kommen im Frühjahr und Herbst automatisch. Eine gute Gelegenheit, mit einem zusätzlichen Gratischeck auch noch andere Reparaturen zu verkaufen. Natürlich die getauschten Reifen möglichst dabehalten. Reinigung (Bild oben) der Reifen/Felgen anbieten. Die Möglichkeit, neue Reifen so früh wie möglich ohne Konkurrenz zu verkaufen.

Allerdings hat die Reifendruckkontrolle wahrscheinlich die Autofahrer/innen zum Nachdenken über die Kosten gebracht. Besonders die mit Sensoren und Batterie. Jedes Mal das Umcodieren kostet zusätzliches Geld, noch mehr der Wechsel der Sensoren bei der Montage neuer Reifen. Da sind Ganzjahresreifen ein Kompromiss, nicht unbedingt für die Bremswege im Sommer.







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