Mitte 2019 ist er im Alter von 82 Jahren verstorben. Wenn jemand die Geschichte des Automobils entscheidend beeinflusst hat, dann ist er es. Übrigens so oder so, denn nicht alles, was er angefasst hat, war auch von Erfolg gekrönt.

Selten aber sind die Fähigkeiten eines Maschinenbauers und Ingenieurs mit denen eines Managers so stark zusammengewachsen, oft hat eines der beiden Fächer die Oberhand. Allerdings hatte dies seinen Preis. Piëch war offensichtlich nicht einfach zu nehmen.

Vielleicht ist er der wahre Erbe des Großvaters Ferdinand Porsche. Ähnlichkeiten sind vorhanden, wenn man sie gebührend in die neue Zeit überführt. Von Porsche war das höchste Lob, wenn er nichts sagte. Bei Piëch mag es ähnlich gewesen sein.

Es hat ihn offensichtlich nicht gegeben, um Mitarbeiter und Menschen um ihn herum glücklich zu machen. Sehr schnell stellt sich die Frage, ob das überhaupt mit den Ansprüchen eines Ferdinand Piëch zu vereinbaren war? Muss man bei großen Geistern nicht Abstriche machen?

Die Geschichte scheint genau das zu tun, zumal seine Erfolge noch heute spürbar sind. Er selbst ist in seinem Buch erstaunlich schmallippig, passend zu seinem Führungsstil. Schon früh kann er diesen ausleben, nach seinem Eintritt 1963 bei Porsche ab 1965 als Chef der Entwicklungsabteilung.

Die ihm in seinem Sinne zugearbeitet haben, verehren ihn ewig als Versuchsleiter und Techniker. Die Parallelen zu seinem Großvater sind fast erdrückend. Denn auch dessen Erfolge beruhten weniger auf seinen eigenen Ideen, sondern denen von äußerst begabten Mitarbeitern. Seine Kunst ist es die richtigen herauszufinden und entsprechend zu fördern.

Und genau das ist auch bei Ferdinand Piëch der Fall, besonders, wenn wir die ganzen Entwicklungen über Porsche hinaus bei Audi und VW sehen, die beide Firmen u.a. eine Klasse höher gebracht haben: Quattro- und Turbo-Antrieb, Diesel-Direkteinspritzer, 3L-Lupo, W12-Motor und vieles mehr.

Ferdinand Piëch ist 1937 in Wien das dritte von vier Kindern des Wiener Anwalts Anton Piëch und seiner Frau Louise, geborene Porsche. 1943 wechselt die Familie kriegsbedingt nach Zell am See. Das dortige 'Schüttgut' ist ein sehr wichtiger Ort für die Familien Piëch und Porsche. Auch Louises Bruder Ferry hat mit seiner Frau vier Kinder.

Vermutlich geht der Kauf des Schüttguts und einer Villa in Dellach am Wörthersee auf die Auszahlung des Nationalpreises während der NS-Zeit an Ferdinand Porsche zurück, neben der Villa in Stuttgart, wo die ersten VW entstehen, die damals noch nicht Käfer heißen. Piëch beschreibt die beiden Dependancen in Österreich in seinen Memoiren als eine 'Rückversicherung'.

Schon aus seiner frühe Kindheit erinnert er sich mit Stolz seiner Mutter, die eigenständig ein Rad wechseln konnte. Beim Vater durfte man als Beifahrer bisweilen die Gänge wechseln, was bei einem unsynchronisierten Getriebe gar nicht so einfach war. Wenn es krachte, war für eine Zeitlang Pause. Bis 1943 haben natürlich Besuche beim Großvater mit Autos zu tun, z.T. einmal auch im Werk in Wolfsburg, das damals aber noch nicht so hieß.

Eigenartigerweise interessiert sich der junge Ferdinand auch dort schon fast mehr für die Flugzeuge, die repariert und wieder in den Kriegseinsatz geschickt werden. Sein Vater hat vom anderweitig sehr beschäftigten Schwiegervater die Leitung des VW-Werks bis zum Kriegsende übernommen. 1952 stirbt Anton Piëch 58-jährig, vermutlich, wie Ferdinand Porsche auch, an den Folgen der 22 Monate langen Haft in französischen Gefängnissen.

Es wird eine Frage bleiben, ob seine Risikobereitschaft im strengen alpinen Internat schon ein Licht auf seinen späteren Werdegang wirft. Jedenfalls muss er schon damals verbotenerweise und unkenntlich gemacht bei der Freundin gewesen sein und wohl nicht nur damit seinen Rausschmiss riskiert haben. Er macht entgegen der Vorhersage dort Abitur und studiert danach. Vor seinem Studium an der ETH Zürich zerlegt er noch eben sein neues Auto, ein Super-90-Coupé.

Vollkaskoversichert (später nie wieder) kauft er von dem Geld einen Carrera-Bergrennwagen. So gar nicht dazu zu passen scheint die Heirat mit besagter Freundin und die Geburt zweier Kinder, wohl nicht denkbar ohne ein Erbteil seines Vaters. Die neun Monate Praktikum absolviert er in der VW- und Porsche-Niederlassung in Salzburg, die seiner Mutter untersteht, während deren Bruder Ferry in Stuttgart die Sportwagen herstellt.

Er bezeichnet sich selbst als handwerklich nicht ungeschickt und die zahlreichen Anekdoten dazu sind aufschlussreich. Einen Fuhrmann-Motor nicht nur wieder zum Laufen zu bringen und dabei die Zündverteiler statt mit der Nocken- mit der Kurbelwelle zu verbinden, das hat schon was. Während des Studiums wird aus dem überempfindlichen Carrera ein 'stinknormaler' VW. Es gibt dann aber doch noch einen Austro-Daimler vom Großvater, aus zwei Teilen von Piëch zusammengesetzt. Aber jetzt ist es genug mit Autos.

Er schließt das Studium zeitgerecht im Fach Technik ab, aber sein Lieblingsfach ist nicht die Kfz-Technik, sondern der Flugzeug- bzw. der Leichtbau. Als Diplomarbeit konstruiert er einen luftgekühlten F1-V12. Interessant, er ist damit der erste aus der Porsche-Familie mit einem abgeschlossenen Hochschulstudium. Immer, auch später, wenn er etwas geschafft hat, geht er in diesem Fall für 3 Monate zum Skifahren, was er ebenfalls als seine Domäne bezeichnet. Irgendwie haben doch die energische Mutter und der Großvater beträchtlich auf ihn abgefärbt.

Die Geschichte mit dem Rennmotor geht ab 1963 bei Porsche weiter. Es ist die Zeit, da der 901 bzw. 911 dort geboren wird, designt von Piëchs Lieblingscousin Ferdinand Alexander. So begleitet er die Motorentechnik auch des Serienmotors, ist aber hauptsächlich den Rennmotoren bis acht Zylinder und drei Liter Hubraum verpflichtet. Porsche gewinnt fast alles, was mit dieser Motorenpalette möglich ist.

Unter Nordhoff gilt Porsche als eine Art Entwicklungsabteilung für VW. Nach dessen Tod werden die Beziehungen in Verträge gegossen, was z.B. den 914 mit eigener Organisation möglich macht. Hinzu kommt eine Absprache, zwei Drittel der Rennausgaben von Porsche ohne Limit nach oben zu bezahlen, wenn nur Luftgekühlte zum Einsatz kommen, was den noch jungen Piëch auf die Idee zum Bau des 'riskantesten Autos seines Lebens' bringt, den 917.

Das Problem. 25 davon müssen zur Homologation gebaut werden. Und man beginnt tatsächlich mit zwei an den Kupplungsseiten über ein Zahnrad zusammengeschweißten Sechszylindern, immerhin 4,6 Liter. Daraus resultiert der berühmte Mittelabgriff, der zusätzlich die Kurbelwelle(n) weniger belastet. Die Motoren stellen sich letztlich nicht als das Problem heraus, sondern recht lange noch die Aerodynamik. Unklar auch, ob wirklich alle 25 letztlich fahrbereit waren.

Ferdinand Piëch wird zu groß bei Porsche, wo inzwischen mehrere Mitglieder der Familie arbeiten. Den Streit schlichtet der Onkel und Chef, indem er alle rausschmeißt und sich selbst quasi durch einen Geschäftsführer ersetzt. Piëch hat frei und fährt nach langer Zeit wieder einmal Ski. Vorher konstruiert er noch für Mercedes den Fünfzylinder-Diesel, spannt einem Porsche Cousin trotz eigener mit fünf Kindern die Frau aus und ist einen Monat bei Giugiaro in Italien.