911 T/E/S 2,2|2.4 B-6, 2.195|2.341 cm³, 84,0 mm * 66,070,4 mm, Kurbelwelle 8-fach gelagert, 8,6/9,0/9,8|7,5/8,0/8,5 : 1, Zenith-Vergaser/mechanische Benzineinspritzung, HKZ- Zündung, OHC, Kipphebel, Radialgebläse, Trockensumpf, 8 Liter, Spulenzündung, 196/196/199|196/206/224 Nm bei 4200/4500/5200| 4000/4500/5200/min, 92/114/132|96/121/140 kW (125/155/180|130/165/190 PS) bei 5.800/6.200/6.500|5.600/6.200/6.500/min, Heckmotor, Hinterradantrieb, Sperrdifferenzial (optional), Manuell-Vier-/Fünfgang, halbautomatisches 4G-Getriebe (optional außer S), Radstand 2.268 m, McPherson, Schräglenker, Drehstabfedern, Stabilisatoren (911 S), Zahnstange, Sicherheitslenksäule, (innenbelüftete) Scheibenbremse, Feststellbremse Trommeln in hinteren Scheiben, 165 HR 15/185/70 VR 15 (5,5/6 Zoll), selbsttragende Karosserie, Länge 4,163 m, Breite1,61 m, Höhe 1,32 m, 61,5/85 Liter (zusammenfaltbares Reserverad), 1.020|1.050 kg + Fahrer/in, 205/220/230 km/h, Modelljahr 1970|1971.

Es gibt zwei Erhöhungen des Hubraums, beide jeweils durch Vergrößerung der Bohrung, aber eigentlich aus völlig verschiedenen Gründen. Der 2,2-Liter kommt, um hauptsächlich das Drehmoment zu erhöhen, was z.B. in der Stadt ein etwas entspannteres Fahren ermöglichen soll. Vielleicht immer einen Gang höher und dadurch Kraftstoff sparen.

Das geht mit dem 2,4 Liter deutlich daneben, weil man wegen der deutlich verschärften Abgasvorschriften in USA die Verdichtung zurücknimmt und die Motoren auf Normalbenzin abstimmt, ja, auch den 911 S. Das Modelljahr '70 ist außerdem von Sicherheitsdenken geprägt. Dazu gehören z.B. Stabilisatoren auch für das T-Modell und grundsätzlich rundum innenbelüftete Scheibenbremsen, beim 911 T allerdings Sättel aus GG statt aus Leichtmetall.

An der Gewichtsverteilung wird auch diesmal wieder gepuzzelt. 911 E und S erhalten eine Motorhaube und Teile der Stoßstange aus Aluminium. Wieder werden auch die Einstellwerte der Vorderachse teilweise geändert. Aber die für Kunden wichtigste Nachricht sind Verzinkungen im Unterbau und der PVC-Unterbodenschutz.

Das muss man nach Baujahren betrachten. 1973 haben schon die Stahlbleche zunehmenden Korrosionsschutz, der an rostgefährdeten Stellen durch verzinkte bzw. zinkbeschichtete Bleche ergänzt wird. Ab 1975 spricht Porsche dann von Feuerverzinkung, der 1976 wohl auf die gesamte Karosseriestruktur ausgeweitet wird.

Das neue Getriebe muss noch bis zum Modelljahr 1971 warten. Nur die Auslegung wird geändert. Dafür wird allerdings die Kupplung gründlich überarbeitet, weil man von einer gedrückten auf eine gezogene Ausführung geht. Das ändert die Bewegungsrichtung und damit auch die komplette Betätigung. Grund ist, der Kupplung die Frauenfeindlichkeit wegen hoher Betätigungskräfte zu nehmen.

Wie schon gesagt, motortechnisch ist 1971 vieles anders, aber eben auch im Getriebe. Das alte mit der Porsche-Synchronisation wird durch eine nach dem Prinzip von Borg-Warner ersetzt, u.a. auch das normale H-Schaltschema mit dem fünften Gang rechts vorn und dem R-Gang rechts hinten eingeführt.

Wieder Änderungen, die das Fahrwerk verbessern sollen. Diesmal ein Bugspoiler, beginnend mit dem 911 S. Die Hydropneumatik an den Federbeinen vorne ist inzwischen verschwunden. Wegen Verwechslungen hat auch die neue Klappe fürs Motoröl keine lange Lebensdauer. Man muss weiterhin die Motorhaube öffnen.