Oben im Video kämpft unserer Meinung nach wieder einmal jemand gegen Windmühlen. Wir wollen in diesem Kapitel unsere Lösung der Kontaktprobleme auf der Anlage vorstellen, aber auch einen kleinen Nachteil nicht verschweigen.

Sie können es drehen und wenden, wie Sie wollen, Schienenreinigung ist eine lästige Sache. Ja, wir haben auch solche Waggons, die man mit laufen lassen kann, aber wie regelmäßig kann man bei vielen Zügen wirklich alle Gleise erreichen?

Zusätzlich werden immer, wenn Metall auf Metall reibt, beide etwas an Substanz verlieren. Schauen Sie sich nur Schleifer nach einer gewissen Laufzeit an, besonders unsere kurzen von Trix Express. Ja, wir werden solche weiter nutzen und nicht jeden Strom über die Räder entnehmen.

Denn bei kleineren Loks gibt es oftmals die Frage, ob ein bestimmtes Rad für die Stromaufnahme reserviert werden muss oder einen Haftreifen erhalten kann. Schleifer beseitigen das Problem, obwohl sie natürlich auch wieder etwas Zugkraft kosten.

Zurück zum Kontaktproblem. Wir möchten das gerne ganzheitlicher angehen. Dazu müsste jede Achse eines Waggons auf der Anlage mit einem Metall- und einem Kunststoffrad ausgerüstet und somit fit gemacht werden, Strom aufzunehmen.

Wenn es uns gelingt, Kupplungen mit Hilfe von Neodym-Magneten zu bauen, könnten diese, da immer zwei pro Kupplung benötigt werden, auch die Stromversorgung durch den ganzen Zug sichern. Zusätzlich mit den Rädern verbunden hätten wir dann gewiss keine Kontaktprobleme mehr.

Von den Vorteilen bei der Beleuchtung der Anhänger oder dem roten Schlusslicht am Ende des Güterzuges ganz zu schweigen. Schade ist, dass es Dauermagneten sind. Wären Sie elektrisch, könnte man den Zug nach jedem Zugteil und an jeder Stelle der Anlage trennen.

Aber erst einmal schauen, ob die Kupplungen überhaupt auch für lange Züge stark genug sind. Natürlich hat das den Nachteil, dass Trennstellen nicht nur durch die Lok, sondern durch einen u.U. sehr langen Zug außer Kraft gesetzt werden.

Aber wir haben auch nur sehr begrenzt vor, mit solchen zu arbeiten. Modellbahnen müssen sich nicht sklavisch am großen Vorbild orientieren, können die Intelligenz des digitalen Systems nutzen. Bei uns wird der Zentralcomputer die Züge anhalten.

Fehlt nur noch die Erkennung, wo der Zug sich gerade befindet. Hier suchen wir noch zwischen einer passenden Sensorik oder sogar einer Standortfindung anhand der Geschwindigkeit. Dazu müssen aber dann Züge nach jeder gravierenden Änderung eingemessen werden.

Und das auf jedem von dem Zug befahrbaren Teil der Anlage mit verschiedenen Geschwindigkeiten. Und trotzdem würden die Sensoren nicht völlig überflüssig werden, denn leichte Verschiebungen müssten natürlich irgendwann korrigiert werden.

Wir halten dieses Problem für lösbar. Denn die oben erklärte Kontaktfreudigkeit und eine gute Streckenführung vorausgesetzt, könnte das Ganze auch automatisch abgewickelt werden, einen Zug nach dem anderen über die Strecke führen mit Soll/Istwert-Vergleich.

Aber es gibt noch ein (bisher ungelöstes) Problem. Wenn wirklich mehr als drei oder vier Züge mit Zusatzfunktionen über die Anlage donnern, reicht vielleicht trotz eines stärkeren Netzteils der Strom nicht. Dann würde man trennen müssen. Aber wie?