Bei der Kurzgeschichte macht es Sinn, diese bei der Tätigkeit von Gottlieb Daimler als Leiter der Fertigung und Wilhelm Maybach als verantwortlich für das Konstruktionsbüro während deren Zeit bei der Gasmotorenfabrik Deutz beginnen zu lassen. Denn hier sind sie mit dem Viertaktmotor noch wenig befasst, obwohl der zu ihrer Zeit dort erfunden wurde.

Sie verlassen die Firma 1882 und Daimler kauft mit der reichlichen Abfindung eine Villa in Stuttgart, in deren Glashaus sie ebenfalls einen Viertaktmotor entwickeln, allerdings bei nur einer Pferdestärke wesentlich leichter als der von Nikolaus August Otto. Maybach sieht ihn primär als Fahrzeugantrieb, während Daimler ihm eine wesentlich universellere Zukunft angedeihen lassen will.

Trotzdem entsteht 1885 eine Art Motorrad mit Stützrädern und schwächerem Motor, 1886 eine Kutsche mit dem Originalmotor und 1889 der schon autoähnlichere Stahlradwagen mit einem stärkeren V-Motor. Obwohl schon 1887 die Gründung einer Fertigungsstätte für die Motoren und alsbald auch Fahrzeuge erfolgt, ist Daimler noch vielmehr mit Patenten und Werbung beschäftigt.

Durch diverse frühere Tätigkeiten im Ausland ist er sprachgewandt, was zur Folge hat, dass der Motor der beiden zunächst als Lizenz in Frankreich wesentlich mehr Verbreitung findet als in Deutschland. Auch der immer noch in England bekannte Name 'Daimler' als ehemaliger Fahrzeughersteller geht auf eine Gründung zu der Zeit zurück.

So werden sogar die Austro-Daimler-Werke in Österreich noch eine Rolle spielen. Intensive Kontakte nach Amerika sind z.B. durch Teilnahme dort an Messen belegt. Aber mit der Firma zuhause und seinen Geldgebern läuft es weniger gut. Daimler verlässt die Firma 1993 und wieder zusammen mit Maybach wird weiterentwickelt, diesmal im Gartensaal des stillgelegten Kurhotels Hermann.

Etwas unklar ist, was von der unglaublichen Menge von Entwicklungen Maybachs nach 1900 eventuell schon grundlegend hier entstanden ist. Jedenfalls gelingt es, nachdem sich die Geschäftsergebnisse der Daimler-Motoren-Gesellschaft immer weiter verschlechtern, die beiden nach massivem Einschreiten des britischen Geschäftspartners Frederick Simms 1995 wieder ins Boot zu holen.

Nicht für lange, denn Gottlieb Daimler stirbt 1900. Schon etwas früher muss der Konsul Jellinek mit meist mehrfachen Bestellungen von Fahrzeugen auf den Plan getreten sein. Er hat, wohl meist bei seinen Aufenthalten in Südfrankreich, Kontakt zu wirklich Reichen, denen er ein ums andere Mal das jeweils neuste Exemplar anbietet.

Die Produkte tragen ab jetzt den spanischen Namen seiner Tochter Mercedes, was eigentlich eine andere Betonung als die bei Deutschen übliche erfordern würde. Der Druck zur Entwicklung immer schnellerer Fahrzeuge landet bei Maybach, der dem jedoch mit praktisch jährlich fast von Grund auf verbesserten Fahrzeugen standhält.

In Deutschland dominieren eher Zuverlässigkeitsfahrten, aber in Frankreich geht es zusätzlich wohl auch um Tempo, was den Stern von Mercedes immer weiter steigen lässt. Nicht zuletzt wird diese erste Reihe von Fahrzeugen mit dem Begriff 'Phoenix' verbunden. Die PS-Zahlen der Rennwagen steigen schon bis 1902 auf 35 und nachher deutlich weiter.

Es entstehen leichtere Fahrzeuge mit tieferem Schwerpunkt, Frontmotor, Vierzylinder und nicht zuletzt als Voraussetzung der Röhrchenkühler. Seine Erfolge werden Wilhelm Maybach offensichtlich nicht gedankt, weshalb er 1907 die Firma verlässt. Hinterlassen hat sogar die Konstruktion eines Sechszylinder-Rennmotors mit obenliegender Nockenwelle.

In die Serie schafft es der zum ersten Mal 1913 als 28/95 PS, wobei die erste Zahl nur die Größe des Hubraums von 7,3 Liter als Steuer-PS anzeigt. An der zweiten sieht man die ungeheure Entwicklung. Allerdings hat schon der Vorgänger als Vierzylinder mit 9,5 Liter die gleiche Leistung, bei beiden eine Aufteilung des Motorblocks in jeweils zwei Zylinder. Neu am 28/95 PS ist noch der Kardan- statt des Kettentriebs.

An Stelle von Maybach hat jetzt Daimlers Sohn Paul das Konstruktions-Sagen, kommt gerade von Austro-Daimler, wo inzwischen Porsche Leiter der Entwicklung und Produktion ist. 1923 löst der dann wiederum Daimler in Stuttgart ab, der zu Horch wechselt. Porsche verlässt Daimler endgültig 1928, wohl eine Folge seiner geschwächten Position nach der Fusion mit Benz 1924.

Der Grund für Daimlers Weggang zu Horch ist übrigens der Achtzylinder, den er dort sogar mit Königswelle als DOHC bauen darf. Daimler gerät in Zugzwang. Porsche hatte so einen schon 1924 als Rennmotor mit nur zwei Liter Hubraum gebaut, aber 1928, zwei Jahre nach dem Motor von Horch, kommt er mit stehenden Ventilen und 4,6 bzw. 5 Litern als Modell Nürburg.

Wir lassen das Licht in diesem Kapitel erstmals auf Karl Benz fallen, als er nach zwei missglückten Firmengründungen endlich mit dem von ihm selbst konstruierten Zweitaktmotor hat. Als die Produktion gut läuft, widmet er sich dem Bau eines Motorwagens, diesmal mit Viertaktmotor. Der kommt 1885 auf die Welt, allerdings wegen Schwierigkeiten mit der Lenkung mit drei Rädern.

Die Anfänge der Vermarktung sind so schwierig, dass sich seine Frau Berta mit den beiden Söhnen 1888 gezwungen sieht, mit dem dritten Modell eine Art Testfahrt über gut 100 km von Mannheim nach Pforzheim zu unternehmen. Aber auch diese sowie Fahrten in München anlässlich einer dortigen Ausstellung führen zu keinem greifbaren Ergebnis.

Das stellt sich erst mit dem vierrädrigen Velo von 1894 ein. Von nun an entsteht eine ganze Reihe von Fahrzeugen mit Heckmotor, darunter auch noch wenige geschlossene für mehrere Passagiere. Die Firma Benz avanciert in Deutschland bis 1900 mit mehr als 430 Mitarbeitern/innen zum größten Produzenten von Kraftfahrzeugen. Dann allerdings wendet sich das Blatt zugunsten der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Die Zurückhaltung von Karl Benz gegenüber Neuerungen wird ab 1900 zum Problem, weil gerade in die Planung für die neue, größere Fabrik in Mannheim die Verkaufserfolge der Daimler-Motoren-Gesellschaft platzen. Als Jean Ganß, der bis dato geniale Verkaufsleiter, mit Marius Barbarou einen neuen Konstrukteur präsentiert, verlässt Karl Benz die Firma.

Doch erst neue Gesellschafter mit Hans Nibel als Konstrukteur bringen ab 1905 wieder wirtschaftlichen Erfolg, besonders in der ertragreichen Mittel- und Oberklasse. Man baut sogar Rennfahrzeuge. Vom für damalige Verhältnisse einmalig schnellen Blitzen-Benz von 1909 wird noch zu berichten sein. Für die 1924 begonnenen Fusionsverhandlungen mit DMG spielte aber wohl auch die Produktion von Lastwagen nach Übernahme der Automobilfabrik in Gaggenau eine wichtige Rolle.