Oben sehen Sie eine Abbildung aus der Moderne. Damit kann elektrisch direkt am Rad gelenkt werden. Doch bevor wir das weiter ausführen, hier noch eine andere, beinahe unglaubliche Geschichte japanischer Ingenieure, die der mechanischen Hinterradlenkung im Honda Prelude von 1990.

Was ist das Ziel der Übung? Die Lenkung an der Hinterachse soll zwei wichtige Probleme lösen helfen. Im Stadtverkehr z.B. beim Einparken soll sie den vollen Einschlag der Vorderräder durch starkes Lenken in Gegenrichtung unterstützen. Dadurch wird der Wendekreis des Fahrzeugs um bis zu 20 Prozent kleiner, es wirkt wesentlich handlicher (Bild unten).

Bei schneller Kurvenfahrt und leichtem Lenkausschlag hingegen soll sie den Schräglaufwinkel an der Hinterachse vergrößern und damit die Lenkung agiler machen. Die Räder stellen sich leicht Richtung in der Kurve und stabilisieren damit die Kurvenfahrt (Bild unten).

Mechanisch betrachtet braucht man zunächst eine Art leichte Kardanwelle von der vorderen Zahnstange nach hinten. Die mündet dort in einem Getriebe, das nur aus einem Planeten- und einem Hohlrad besteht. Das Planetenrad wird durch einen Kurbelzapfen immer am Rand des Hohlrads so geführt, dass es mit diesem kämmt.

Wichtig ist noch der mit dem Hohlrad verbundene Zapfen, der in eine tiefe Nut der Spurstange für die Hinterachse eingreift. Bei geringem Lenkausschlag z.B. nach links steht er ganz tief in der Nut. Durch die Bewegung des Kurbelzapfens rollt das Planetenrad entgegengesetzt zu dessen Drehrichtung innerhalb des Hohlrades ab. Die Bewegung des Kurbelzapfens wird durch die Eigendrehung des Planetenrades abgeschwächt. Ergebnis ist eine schwache Bewegung der Spurstange in Fahrtrichtung rechts (Bild unten).

Wird das Lenkrad vorn weiter nach links gedreht, kann die Drehung des Planetenrades die Wirkung des Kurbelzapfens auf das Hohlrad nicht mehr entscheidend mildern. Das richtige Übersetzungsverhältnis vorausgesetzt bewegt sich jetzt die hintere Spurstange stärker als bei leichtem Lenkeinschlag vorn und in Gegenrichtung.

Das genial erfundene System hatte natürlich im Zeitalter der Elektronischen Datenverarbeitung keine Zukunft. Wenn Sie sich das erste Bild dieses Kapitels ansehen, können Sie die Entwicklungsrichtung schon ahnen. Die Hinterachse wird von dem dort gezeigten Antrieb elektrisch gelenkt, entweder beide Räder einzeln oder über eine Spurstange gemeinsam.

Das hat neben dem geringeren Gewicht natürlich handfeste Vorteile. So kann man z.B. den Unterschied zwischen Mit- und Gegenlenken geschwindigkeitsabhängig gestalten. Delphi nennt für sein System 64 km/h. Man begrenzt die maximale Auslenkung auf 12°, bei Porsche z.B. auf 3°. Viel Entwicklungspotential liegt wohl in der Verknüpfung mit der Kontrolle der Bremsen (ABS, ESP, usw.).

An den beiden genannten Herstellern fallen die Unterschiede der Anwendung auf. Porsche benutzt das System zunächst für seine Sportwagen, hat also Straßenlage und Performance im Visier. Delphi wendet es auf SUVs an, will also deren Wendigkeit und auch Vorsorge gegen Unfälle erhöhen. Das macht Sinn, weil beim Lkw und SUV die Fahreigenschaften z.B. durch höheren Schwerpunkt problematischer sind.