Das Problem mit der stark begrenzten Heizleistung hat die Standheizung nicht, egal ob es sich um eine Luft- oder Kühlmittelheizung handelt. Da sie mit von außen zugeführtem Kraftstoff betrieben wird, ist Energie genug vorhanden. Für jede Kraftstoffart steht bei der Nachrüstung die passende Standheizung zur Verfügung.

Neben den hohen Einbaukosten hat so eine Anlage noch einen anderen, ungleich kleineren Nachteil: Sie darf nicht in geschlossenen Räumen betrieben werden. Aber lassen Sie uns jetzt nicht auf eine eventuelle Garagenheizung ausweichen, immerhin ist es dort ja auch ohne Heizung wärmer als draußen. Und Scheiben müssen dort auch nicht freigekratzt werden.

Bei Nachrüstung wird der Kreislauf für die Innenraumheizung an exakt festgelegten Stellen aufgetrennt und das Heizgerät dazwischen geklemmt.

Natürlich hat die direkte Umwandlung der im Kraftstoff gebundenen chemischen Energie in Wärme ohne den Umweg über die Elektrik auch vom Wirkungsgrad her deutliche Vorteile. Es gibt sogar Elektroautos, die sich dafür einen kleinen Tank bewahrt haben und so ihre Reichweite schonen. Wer vergisst zu tanken, wird 'nur' mit einem kalten Innenraum und eventuell immer wieder beschlagenden Scheiben bestraft.

Erwärmt sie motorunabhängig das Kühlmittel, wird sie bisweilen auch Zusatz-Wasserheizung genannt. Es gibt sie z.B. in Oberklassemodellen auch als Extra vom Hersteller, der natürlich betont, wie sehr ein kalter Innenraum die Verkehrssicherheit gefährdet. In vielen Gegenden soll danach die Temperatur während einem Drittel des Jahres unter 5°C liegen.

Im Bild sehen Sie die eigentliche Wasserheizung. In der Mitte die Brennkammer als zentrales Element. Um sie herum, den ganzen Zwischenraum ausfüllend, die Abgase, die ihre Wärme möglichst vollständig an das Kühlmittel im darum angeordneten Raum abgeben sollen. Unten treten sie dann aus und den Weg zum Schalldämpfer an.

Einiges an dieser Anlage wird überwacht. Nur einer von den beiden Anschlüssen für das Kühlmittel ist zu sehen, der andere ist verdeckt. Aber auch hier, zwischen Ein- und Austritt ist eine Kontrolle aktiv. Ist z.B. ein genügend großer Durchfluss z.B. wegen mangelnder Pumpenleistung (Bild unten) nicht gewährleistet und dadurch die Temperaturdifferenz größer als 15°C, so wird ebenfalls abgeschaltet wie bei einer Austrittstemperatur von über 85°C.

Mindestens ebenso wichtig ist die Überwachung durch den Flammwächter, im Gegensatz zu den beiden Temperaturfühlern am Wasserein- und -ausgang ein PTC. Die beiden NTCs gehorchen einer gewissen alten Norm vieler NTCs, nämlich etwa 20 kOhm bei 25°C und bei höherer Temperatur natürlich fallend. Umgekehrt bei dem PTC. Und da es in der Brennkammer heißer wird, ist es hier ca. 1 Ohm bei 25°C, Tendenz natürlich steigend.

Fehler am Glühstift (Bild oben) sind grundsätzlich schwieriger zu finden. Hier wären es 0,5 Ohm, wobei man diese Werte nicht zu eng auslegen darf. Da auch der Glühstift PTC-Eigenschaften hat, steigt der Widerstand mit der Temperatur, was auch einer gewissen Selbstbegrenzung gleichkommt. Allerdings wird die Wicklung sehr heiß, was noch zu einem Defekt in diesem Zustand führen kann, obwohl der Widerstandswert bei Raumtemperatur in Ordnung war.

Neuere Geräte sollen diagnosefähig sein. Das war anfangs sogar ein Blinkcode, der über die beiden Leitungen zum Glühstift ausgegeben wurde. Man konnte ihn offenbar sogar hören. Immerhin war so eine einfache Fehlerausgabe möglich. Wir sind aber jetzt schon etwas weiter. Fehlt noch der Elektromotor (oben im Bild ganz links), dessen Lüfter für die dringend nötige Verbrennungsluft sorgt. Er muss frei drehen können und sollte mit Stromanschluss bei sonst abgeklemmtem Steuergerät laufen.

Und noch etwas: So eine z.B. mit Diesel betriebene Standheizung hat bei Kurzstrecken ähnliche Probleme wie ein Dieselmotor. Sie erreicht nicht die Betriebstemperatur und verkokt. Innen soll nämlich der Glühstift nur so lange arbeiten, bis sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch an dem heißen, ihn umgebenden Sieb sicher entzündet, was Schwierigkeiten bei zu starker Rußbelastung macht. Bisweilen hilft also einfach nur zerlegen und säubern.

Und noch etwas: Auch moderne Verbrennungsmotoren haben diese unangenehme Eigenschaft, dass, auch wenn der eigentliche Fehler längst behoben ist, die Kontrollleuchte nicht mehr eigenständig ausgeht. Das kann einem auch bei einer kraftstoffbetriebenen Standheizung passieren, weil hier besondere Regeln gelten. Da muss man dann in den Fehlerspeicher und dort löschen.

Die Bauteile sind auch aus Package-Gründen im Fahrzeug verteilt. In Gang gesetzt wird die Anlage durch Einschalten des Gebläses für die Verbrennungsluft und der Kraftstoff-Dosierpumpe. Setzt man die erst einmal unter Strom, dann passiert außer einem einzigen inneren Ruck gar nichts. Hier wird also durch pulsierenden Strom ein Magnetanker betrieben, der einen Kolben in dessen Takt hin- und herbewegt, was sie dosierbar macht.

Vielleicht ist ja die Behinderung durch Rußbildung beim Entfallen des Siebes geringer. Solche Anlagen arbeiten nach dem Venturi-Prinzip, wie wir es vom Vergaser her kennen. Hierbei kommt die Luft zum Kraftstoff durch Unterdruck. Das Kraftstoff-Luftgemisch brennt aber genauso in das Flammrohr hinein. Die erzeugte Wärme geht auf das Kühlmittel im Wassermantel über, während die verbrannten Gase über eine eigene Abgasanlage mit Schalldämpfer und exakt definierter Länge geführt werden.