Natürlich existieren die größten Probleme mit der Zeit nach dem Klimawandel bei den Flugzeugen. Und da es hier um das Thema 'Standheizung' gehen soll, können Sie sich einmal fragen, wie das denn in einem Flugzeug gehen soll, das aus Gründen des Wirkungsgrads besonders hoch fliegen soll, wo es aber auch sehr kalt ist.

Über den Problemkreis Lkw und der Temperierung von dessen sich gerade wieder etwas erweiternder Fahrerkabine kommen wir fast nahtlos zu Reisemobilen. Wenn ich einen Campingplatz besäße, ich würde mich schon jetzt um dessen Stromversorgung kümmern. Warum? Weil, wenn die Entwicklung so weiter geht, da irgendwann Strom ohne Ende gebraucht wird.

So ein Reisemobil will doch eigentlich für die Tour am nächsten Tag genügend Strom aufnehmen und nicht erst mit kalter Batterie den Campingplatz verlassen, um vielleicht gerade mal bis zu den nächsten Schnellladern zu kommen. Aber da spielt dann die kalte Batterie nicht mit. Also wird Laden am Campingplatz, wenn man ohnehin steht, die bequemste Lösung sein.

Steht das Reisemobil eine längere Zeit, ist die Frage, ob und wie es denn beheizt wird. Fährt man dann zwischendurch zu einer Ladestation? Und was machen die ganzen Wohnanhänger, wenn sie evtl. kein Campinggas mehr verbrauchen dürfen? Holt man dann Strom mit dem Zugfahrzeug. Vermutlich nicht, also Campingplatzbesitzer/innen, auf zur Tat.

Nein, wir haben auch keine Idee, wie das mit dem Heizen dann weitergehen soll, egal ob 'Altbau' mit Gasanschluss oder Reisemobil bzw. Wohnwagen. Oben sehen Sie die von Webasto schon realisierte Lösung, einen Hochvoltheizer. Das ist dann ein weiteres Teil mit der berühmten Verbotsfarbe. Der/die normale Mechaniker/in darf nicht dran. Aber es ist wenigstens einfacher aufgebaut.

Solange es also noch geht, kümmern wir uns um die 'normale' Standheizung. Dabei können wir auch ein wenig klären, was denn eine solche leisten muss. Die gibt es z.B. bei Stadtbussen mit reinem E-Antrieb. Das liegt hier daran, dass die Türen so häufig geöffnet werden müssen und deren Fläche so groß ist. Die müssen also trotzdem noch Diesel tanken, können aber weiterfahren, wenn dieser Tank leer ist.

Als normale Standheizung definieren wir hier einfach mal die Luftheizung, weil es keinen Sinn macht, im Camper auch noch den Motor mit zu heizen. Außerdem verbrauchen dann die Umwälzpumpe und das fahrzeugeigene Gebläse deutlich mehr Strom als das durch Pulsweitenmodulation geregelte z.B. des oben abgebildeten Geräts. Der Strom ist übrigens auch der Knackpunkt sowohl bei einer durch Diesel als auch durch Benzin versorgten Heizung.

Bleiben wir bei beim Diesel, so sind davon selbst bei Volllast nur 0,2 Liter pro Stunde verbraucht, während der Stromverbrauch auch weit über 1 A = 12 Watt hinausgehen kann. Schon bei 2 A kann da im Winter bei einer normalen Batterie nach einem Tag nicht mehr genügend Strom zum Starten des Verbrennungsmotors vorhanden sein. Sie sehen, schon jetzt ist so ein Reisemobil bei mehreren Tagen Standzeit auf Energieversorgung von außen angewiesen.

Im Prinzip kann diese Standheizung überall montiert werden. Wenn unter dem Wagenboden, also ungeschützt der Feuchtigkeit ausgesetzt, sollte man sich vergewissern, dass die Elektronik entsprechend wassergeschützt ist. Bei den Geräten von Webasto und Eberspächer ist das der Fall, aber die gehören auch zu den teuersten. Bei günstigeren Modellen sucht man sehr oft eine vergossene Elektronik vergebens.

Empfindliche Naturen sollten wissen, von welcher Seite die Standheizung ihre Luft ansaugt. Werden dort z.B. vermehrt Motoren gestartet, wäre es besser, das Fahrzeug umzuparken. Die Webasto wäre vermutlich leise genug, sie im Innenraum zu installieren. Das hätte sogar den Vorteil des größeren Wirkungsgrades, weil die Ansaugluft dann wärmer wäre. Aber es ist wie bei der Stellung 'Umluft' bei der Klimaanlage, die Beschlagneigung der Scheiben nimmt zu.

Außerdem geht innen oft dringend benötigter Platz verloren. Man muss auch öfter kurzzeitig lüften, was nachts ein Problem sein kann. Moderne Heizungen sind so kompakt, dass sie bisweilen sogar in den Motorraum und relativ häufig auch in die Wanne des Reserverades passen. Nur nicht zu nahe ans eigene Auspuffende platzieren und in jedem Fall mit einem Warner für übermäßiges Kohlenmonoxid im Innenraum.

Neben der Zufuhr von Luft für die Verbrennung gibt es auch eine Abfuhr derselben, oft beide nebeneinander. Die Querschnitte sind deutlich geringer als beim normalen Verbrennungsmotor. Zur Geräuschdämpfung auch bei außen angeordnetem Gerät ist ein Schalldämpfer vorzusehen. Probieren, wann die Anlage leiser ist, mit Schalldämpfer nahe dran oder z.B. ganz am Ende. An den Ansaugstutzen für Verbrennungs- und aufzuheizende Luft sind Gitter vorzusehen.

Das Innere einer Zusatzluftheizung ähnelt der das Wasser heizenden, nur in gewisser Vergrößerung. Es gibt wieder ein Gebläse, das die Luft diesmal tangential zur Bildung von Luftwirbeln einbläst. Es kommt dosiert Kraftstoff hinzu und in einer Nebenkammer wird das Ganze von einem mit Metallvlies umgebenen Glühstift gezündet, solange, bis die Verbrennung stabil genug ist.

Der flüssige Kraftstoff wird im Normalfall dem vorhandenen angepasst, eben Benzin, Diesel, aber auch Bioethanol. Wird so eine Zusatzheizung in ein reines E-Mobil eingebaut, verfügt es bisweilen sogar über einen eigenen kleinen Tank. Keine Beschränkung der Reichweite durch die Heizung.

1953 gab es die erste Luftheizung von Eberspächer im VW-Käfer. Durch dessen Luftkühlung gab es ohnehin keine Möglichkeit, den Motor mit aufzuheizen. Gleichzeitig lieferte dessen sehr sparsame Heizung, anfangs sogar noch mit Ölgeruch möglich, genügend Argumente für eine Erwärmung der Luft von außen.

Ab 1970 durfte diese Heizung dann auch im Innenraum eingebaut werden. Vorteil hierbei, es wurde immer einigermaßen saubere Luft angesaugt, denn die normale Eberspächer verfügte über keinen Ansaugfilter, was bei staubigem Einsatz z.B. in Baumaschinen der Lagerung des Gebläses heftig zusetzte. Wurde das langsamer, kam es zu Verkokungen im Brennraum und damit zu weiteren Schäden.