Lassen Sie uns weiterhin den Versuch fortsetzen, ganz grundsätzlich an die Kfz-Technik heranzugehen. Nach dem Radlager wäre also das Rad an der Reihe. Kaum zu trennen, Felge und Reifen. Schon längere Zeit geistern Reifen aus irgendwelchen federnden Kunststoffen ohne Luftfüllung durch diverse Messen, aber in der Serie ist so etwas wohl noch nicht angekommen.

Wir beschreiben hier also Felgen aus Stahl, Leichtmetall und, bisher noch ungeprüft, Karbon und Reifen aus Gummi (Ruß), Cord und Stahldraht bzw. -geflecht. Felgen und Reifen haben eine Schnittstelle, in den allermeisten Fällen ein ganz bestimmter Teil des Tiefbetts. Es hat eine ganz eigenartige Form mit außen dem Felgenhorn, weiter innen jeweils der Sitz des Reifenwulstes und dann einer Sicherung namens Hump. Die verhindert, dass der luftleere Reifen in das Tiefbett in der Mitte rutscht und die Fahrt gefährlich wird.

Schön zu hören, wenn so ein frisch montierter Reifen aufgepumpt wird und dann mit einem lauten Plopp an jeder Seite seine endgültige Lage findet. Womit wir beim Durchmesser wären, der natürlich bei den Felgen und beim Reifen gleich sein muss. Die Pfeile zeigen die Verbindungsstelle, beim Reifen der drahtbewehrte Wulst. Diese Durchmesser werden immer größer, haben mit bis zu 23 Zoll sogar schon die beim Lkw überschritten. Trotzdem ist ein Pkw-Rad, oder sollte man es lieber SUV-Rad nennen, insgesamt deutlich kleiner als ein gewöhnliches vom Lkw.

Das liegt an den ersten beiden Kenngrößen. Die erste bezeichnet die Breite des Reifens. Nein, nicht die der Lauffläche, sondern quasi mit einem riesigen Messschieber von Flanke zu Flanke gemessen. Dazu werden die jeweils zugehörige Felgenbreite 3 und der Fülldruck normiert. Auch gibt man nur in Rastermaß an. So kann der obige, mit 255 mm Breite bezeichnete Reifen von 250 bis 260 mm breit sein. Und dann gibt es da noch ein Maß, bei dem sich Lkw-Reifen sehr deutlich unterscheiden.

Es ist das sogenannte Höhen/Breiten-Verhältnis in Prozent. Bei obigem Reifen beträgt die Höhe des Reifens 2 nur 40 Prozent der Breite 1. Der typische Lkw-Reifen unten wäre nicht nur breiter, sondern er hätte davon abgeleitet im Gegensatz zu dem SUV die doppelte Breite als Höhe. Beide Reifen nebeneinander haben dann also etwa die gleiche Felgen- aber sehr unterschiedliche Reifengrößen.

Auch der Fülldruck ist doppelt bis drei Mal so hoch wie beim Pkw. Das alles hängt mit der Tragkraft zusammen, die normalerweise weder in der Pkw- noch in der Lkw-Bezeichnung berücksichtigt wird. Die richtet sich nach den zulässigen Achslasten mit einem gewissen Sicherheitsabstand. Es gibt natürlich einen Last-Index, der die Tragfähigkeit eines Reifens ausdrückt, aber eigentlich geht man bei der obigen Pkw-Bezeichnung von ca. vielleicht 500 kg und beim Lkw von 8.000 kg aus, als Zwillingsreifen übrigens deutlich weniger.

Sollte mehr nötig sein wie z.B. bei künftigen Elektrofahrzeugen mit großer Batterieladung, so wird meist nicht der Lastindex auf den Reifen gedruckt, sondern zusätzlich ein Buchstabe oder eine Bezeichnung. Bei der Hauptuntersuchung wird auf so etwas gern geachtet, weil diese Reifen mitunter deutlich teurer sind. Es gibt zwei Arten, vor zu ungleichem Luftdruck zu warnen, einmal über unterschiedliche Raddrehzahlen oder über Messungen im Reifen und Übertragung über Funk (Bild oben).

Reifen müssen ausgewuchtet sein, dürfen weder irgendwo am Umfang zu schwer sein (statische Unwucht), noch auf einer Seite (dynamische Unwucht). Reifen können mit verstärkten Flanken (Runflat - Video unten) auch an Neufahrzeugen montiert sein, überstehen damit auch einen völligen Druckverlust. Für die Verkehrssicherheit ist genügend Profiltiefe nötig und bei Eis und Schnee Reifen mit diesem Symbol.

Ja, die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist wichtig. Auf Prüfständen hat es schon bei leichten Überschreitungen nach 10 Minuten Platzer gegeben. Besonders Winterreifen sind oft für weniger Speed zugelassen, als das Auto zu leisten in der Lage wäre.