Das ist ein Experimental-Sicherheitsfahrzeug von 1973, entstand im Rahmen eines riesigen internationalen Forschungsprogramms mit Beteiligung sehr vieler Hersteller, die ebenfalls solche Prototypen hergestellt haben. Eine umgebaute S-Klasse mit V8-Motor, in der Insassen dank Airbag und Gurtstraffer einen Aufprall mit 65 km/h auf eine starre Barriere überleben.

Äußerlich besonders bemerkenswert sind gummigepolsterte Front und Heck, eine Art früh realisierter Fußgängerschutz. Er hat in den gesetzlichen Bestimmungen und damit im Euro-NCAP erst zwischen 2005 und 2010 Einzug gehalten und ist auch anders als hier realisiert worden. Da erkennt man deutlich die Feigenblatt-Funktion solcher Prototypen.

Immerhin hatte man zu der Zeit bei den Herstellern die Doktrin aufgegeben, mit (passiver) Sicherheit könne man nicht werben, weil Unfälle unschöne Erinnerungen wecken und die Erlebniswelt der Werbung stören würden. Dabei brannte die Luft, denn immerhin waren in der Bundesrepublik Deutschland 1970 über 19.000 Verkehrstote zu beklagen. Dieser Wert entpuppte sich nachher als Höchstwert. Es scheint, das Umdenken der Hersteller hat geholfen.

Inzwischen ist diese Zahl trotz Verdreifachung des Kfz-Bestandes auf etwa 3.500 gesunken, aber es war ein langer Weg dorthin. Wenn man die Entwicklung eines einzigen Fahrzeugs über einen längeren Zeitraum betrachtet, muss auffallen, wie oft allein die Türschlösser geändert wurden, hauptsächlich um zu verhindern, dass sie bei einem Aufprall unbeabsichtigt öffneten.

Noch vor der Einführung von Gurten musste erst einmal sichergestellt werden, dass niemand mehr aus dem Auto fliegen konnte. Manche Leute argumentierten gegen die Gurte, weil sie die Bewegungsfreiheit der Passagiere im Falle eines Unfalls einschränken würden. Becken- würden anders als Dreipunktgurte ein seitliches Wegtauchen ermöglichen. Dabei wurde der gefährliche Knick des Körpers im Bereich dieser Gurte (Klappmesser-Effekt) völlig übersehen.

Vor der Einführung war außer an den Türschlössern schon immerhin etwas geschehen. Dazu gehörte die Pflicht eines inneren und äußeren Rückspiegels in Deutschland erst ab 1956. Noch später erfolgte eine Vorschrift, die verhinderte, dass Passagiere mit ihren Sitzen hinausflogen. Kopfstützen haben seit ihrer Erfindung fast 50 Jahre gebraucht, bis diese ab etwa 1970 zur Pflicht wurden.

Das Auto wurde immer voller, die freie Sicht nach außen war dahin. Am schwersten tat man sich mit der Einführung von Gurten ab 1974 vorn und 1978 hinten. Man empfand dies als sehr ungewohnte Einschränkung der Bewegungsfreiheit. In USA glaubte man bei der Einführung des Airbag 1980 immer noch an eine geringe Gurtanlegequote und nahm einem Fullsize-Airbag mit 65 Liter Inhalt, in Europa häufig nur 35 Liter große.

Zurück zur eigentlichen Karosserie. Ausgerechnet der VW-Käfer bereitete den Chirurgen Sorgen, weil sich Passagiere durch Berührung des Kopfes mit einem äußerst stabilen Querblech oberhalb der Windschutzscheibe schlimme Verletzungen zuzogen. An den Türen mussten die Schlösser auch deswegen umkonstruiert werden, weil sie nach schweren Unfällen den Rettungskräften einen relativ freien Zugang verschaffen sollten.

Insgesamt hat sich die Festigkeit der Karosserie sowie der Schutz gegen Eindringen erheblich verbessert. Die Geschwindigkeiten beim Crashtest wurden deutlich erhöht und es wird jetzt gegen nur teilweise die Front überdeckende Hindernisse gefahren. Gleichzeitig sind heutige Wagen sicherer bei Seitenaufprall. Die Nachgiebigkeit für den Fußgängerschutz wurde nicht durch Gummi, sondern durch herkömmliche Karosserieteile nur mit genügend Platz zur darunter angeordneten Technik realisiert.

900 kg Leergewcht hatte man einst mit manchen ESF-Prototypen (natürlich nicht dem oben abgebildeten) anvisiert. Das sind erheblich mehr geworden, auch wenn ein Fahrer jetzt mitgerechnet werden muss. Die Karosseriebauer sagen, sie hätten ihre Pfunde durch wesentlich veränderte Materialwahl in etwa beibehalten und verweisen auf den Komfort und die Ausstattung heutiger Fahrzeuge.