Unfallverhütung gibt es z.B. bei Daimler schon seit dem schrecklichen Unfall von Wilhelm Bauer in Südfrankreich im Jahr 1900. Auch so ein Moment, wo man sich vom Rennsport zurückziehen wollte. Aber das ab jetzt zu großer Form auflaufende Duo Jellinek und Maybach nahm die Herausforderung an, den allzu hohen Schwerpunkt und damit das zu große Kippmoment der damaligen Rennwagen zu bekämpfen.

Es entstanden Rahmen, die ein tiefer eingebautes Triebwerk und damit einen niedrigen Schwerpunkt ermöglichten. Etwas später wurden statt der beiden vollkommen graden Längsholme solche verwendet, die Bögen über die Achsen schlugen, um auch diese tiefer anordnen zu können. Bis heute werden bisweilen Starrachsen oberhalb der Blattfedern befestigt, was den Schwerpunkt weiter absenkt.

In der Zeit nach 1900 konnte dann Maybach die Leistung der Motoren kontinuierlich erhöhen. Das galt aber nur für Rennwagen, nicht für den gewöhnlichen Pkw. Noch auf den viel später gebauten Autobahnen im Dritten Reich lag deren Höchstgeschwindigkeit bei 80 km/h. Konnten die durchgehalten werden, war das wesentlich mehr als auf den verstopften Landstraßen und Stadtdurchfahrten, wo man zusätzlich bei jeder kleinsten Steigung hinter sehr langsamen Lastentransporten festsaß.

Diesen Tatsachen folgend stellte sich erst in der Nachkriegszeit in Europa bzw. Deutschland für die zunehmende Motorisierung die Möglichkeit höherer Geschwindigkeit ein. Damit nahm die Zahl schwerer Unfälle zu und Forschung nach der passiven Sicherheit begann, Fahrt aufzunehmen. In USA war das wegen der weiter fortgeschrittenen Massenmotorisierung übrigens schon früher der Fall.

Vorreiter von Tests der Stabilität von Karosserien soll allerdings DKW in den Dreißigern gewesen sein. Die hatten das Problem, potentielle Käufer/innen von der Solidität ihrer z.T. nur aus Sperrholz bestehenden Karosserien zu überzeugen. Da existiert z.B. ein Bild, wo etliche Arbeiter auf einem Plafond stehen, dass auf dem Dach eines solchen Fahrzeugs befestigt ist. Wie DKW haben auch z.B. Ford mit dem T-Modell und VW mit dem Käfer 'Abrollversuche' durchgeführt, indem man das Auto über den Rand einer größeren Grube rollen und sich mehrmals überschlagen ließ.

Auch kannte man bei DKW schon Versuche, die Festigkeit von Seitenwänden einschließlich Türen zu testen. So wie heute wurden sie dem Aufprall z.B. schwerer Hölzer ausgesetzt, was übrigens sowohl Holz, als auch das damals aufkommende Bakelit zumindest ähnlich gut, wie die damals neuen Nur-Stahl-Konstruktionen verkrafteten.

Unbedingt wichtig, der Schwenk nach Amerika. Allein die leicht zu merkende Zahl, dass 1950 in USA fast 50 Mio. Autos existierten, begleitet von ca. 35.000 Verkehrstoten. Das macht eigentlich die Einführung von passivem Unfallschutz durch die Hersteller dringlich, doch die schwelgen mehr in ihren jährlich den Kunden zu offerierenden Designwechseln. Dabei besteht Unfallforschung in USA schon viel länger als in Europa, angestoßen durch den Wehrmachtsflieger Hugh DeHaven.

Der ist bei einem Absturz im Ersten Weltkrieg mit dem Leben davongekommen und fragt sich nun, warum und woher er trotzdem seine Verletzungen hat. Durch die viel größere Zahl von Unfällen auch mit (Kampf-) Flugzeugen kann man schon ab Ende der Dreißiger medizinische Daten statistisch auswerten. Und dann ist da noch der berühmte John Paul Stapps, der sich für seine Raketenversuche mangels Probanden auch schon mal selbst zur Verfügung stellt.

Fassen wir die Ergebnisse zusammen mit den Grunderkenntnissen eines Belá Barényi schon ab der Mitte der Zwanziger: Passagiere sind dann in einer stabilen Fahrgastzelle sicher aufgehoben, wenn bei einem Unfall nichts stärker hineindringt, z.B. die Lenkung. Übrigens hat man dazu passend schon kurz nach 1900 in England die Verbundglasscheibe erfunden. Andererseits macht diese Erfindung deutlich, wie lange solche bis zur flächendeckenden Einführung in die Serie brauchen.

Barényi geht nach seinen Versuchen in Diensten von Mercedes sogar noch weiter und gilt heute als Vater der stauchbaren Crashzonen vorn und hinten, typisch für alle Mercedes nach 1960 zusammen mit gepolsterten Armaturenbrettern und Lenkrädern. Umgekehrt müssen wir Volvo die erste serienmäßige Einführung von Gurten zuschreiben, allerdings auch schon früh in amerikanischen Flugzeugen üblich. Allerdings anfangs nicht wegen möglichem Aufprall, sondern um Herausfallen beim Looping zu verhindern.