Das sind die Vorderachse samt Antrieb und die selbsttragende Karosserie des Citroën Traction Avant von 1934, allerdings durch stabile Seitenschweller verstärkt, einem Rahmen nicht ganz unähnlich. Die beiden Teile sind nur durch vier Bolzen miteinander verbunden. Heute kennen wir beim Pkw keine andere Bauweise. Sogar beim Cabrio ohne verstärkendes Dach ist sie üblich. Damals war das keineswegs der Fall.

Der Bau des Wagens wurde zwar offiziell von André Citroën veranlasst, aber nicht adressiert an die offiziell für Neuentwicklung Zuständigen, sondern dem Flugzeugingenieur André Lefebvre übertragen. Die Situation war kritisch für Citroën und der Wagen musste in Rekordzeit fertig werden, etliche Kinderkrankheiten inbegriffen.

Die selbsttragende Karosserie ist sozusagen die Krönung automobilen Schaffens, dass zu der Zeit schon seit etwa 10 Jahren andauert. Das heißt natürlich nicht, dass es in dieser Zeit und danach keine Aufbauten mit Holzkern gegeben habe, im Gegenteil, sie bilden immer noch die Mehrheit. Denn der Anteil an Metallkarossen ganz ohne Holz hat etwas mit der Seriengröße zu tun und bis zum Schwarzen Freitag 1939 wächst die Zahl der Betriebe, die Fahrgestelle, Karosserien und/oder ganze Autos herstellen in Deutschland geschätzt auf 100.

Nur die Großen wie z.B. Opel können sich die neuartigen Blechpressen für auch große Karosserieteile leisten oder die Karosserien bei Budd Corporation in Berlin herstellen lassen. Interessanterweise gehört auch BMW mit dem deutlich veränderten Austin Seven (Dixi) zu letzteren. Spätestens an dieser Stelle gilt es, deutlich zwischen Karosserien ganz aus Stahl und selbsttragenden zu unterscheiden.

Ersteres erhält man, wenn man an tragenden Teilen vollkommen auf z.B. Holz verzichtet, letzteres, wenn der Aufbau so stabil ist, dass man auf den Rahmen darunter verzichten kann. Soweit die reine Lehre, aber es gibt sehr viele Mischformen. Da ist z.B. beim VW-Käfer die Bodengruppe so stabil, dass man sie in verkürzter Form mit einer offenen Kunststoffkarosserie ausrüsten und daraus ein (Dune-) Buggy (Bild oben) machen kann.

Umgekehrt braucht ein Käfer-Cabrio dann schon noch Verstärkungen am ansonsten stets gleichen Chassis. Der erste DKW-Fronttriebler von 1931 (Bild oben) hat sogar noch Sperrholz mit Verstärkung durch Stahlblechrahmen. Im Kapitel 'Fahrschemel' erfahren Sie, wie selbst diese eine Karosserie verstärken können. Da geht es dann aber auch und besonders um die Sicherheit bei einem Crash. In den Dreißigern und davor war das noch kein Thema.

Die Fa. Budd ist berühmt für ihre Einführung von Pressen 1915, die aus heute meist aufgerolltem Blech zunehmend größere Flächen für die Karosserie herstellen können. Das sind anfangs vielleicht nur kleine Bleche und z.B. Kotflügel, aber schon bald verzeichnet man hier ein starkes Wachstum, das wiederum irgendwann in der Hälfte des Jahrhunderts so etwa bei der Größe eines Autodachs stagniert, um dann gegen Ende noch einmal zuzulegen auf z.B. Seitenteile auch für die Oberklasse in einem Stück.

So lange etwa dauert es auch, bis die Schritte dazwischen automatisiert sind. Denn die großen Pressen stehen in Reih' und Glied, wobei Laien bei den Blechen bisweilen überhaupt keinen Fortschritt sehen. Es nützt aber nichts, Blech braucht offenbar diese Prozeduren, um sich nicht nachher bei verstärkter Sonneneinstrahlung ungünstig zu verziehen. Also muss es Jahrzehnte lang noch von Hand von einer Presse in die andere gelegt werden.

Endgültig nicht gelöst hat man das Problem, dass es nicht für jedes erforderliche Blech eine solche Blechstraße geben kann. Also muss auch noch jahrzehntelang die Form gewechselt werden, wenn ein bestimmter Bestand erreicht ist. Auch dieses Procedere ist zwar spät, aber inzwischen automatisiert. Halten wir fest: Es hat lange gedauert, bis sich das Pressen von Blechen überall durchgesetzt hat und noch länger, bis es vollständig automatisiert wurde.

Jetzt nützen natürlich die schönsten Blechteile nichts, wenn man sie nicht verbinden kann. Vom Lauf der Entwicklung her gesehen, kann man eine solche Verbindung durch Schrauben und verbilligt durch Nieten herstellen. Das letztere Verfahren hält sich nicht lange, während Schrauben bis heute für alle die Teile wichtig bleiben, die vielleicht häufiger ausgetauscht werden müssen, z.B. vordere Kotflügel.

Etwas tiefer in den Rohbau vorgedrungen, stößt man heute sehr häufig noch auf das Punktschweißen, allerdings ergänzt durch noch modernere Verfahren wie das Laserschweißen. Ganz früher sah man oft in der Fertigung auch ein Autogenschweißgerät, kurz nach der Jahrhundertwende erfunden, aber erst zu Zeiten der Großserien flächendeckender eingesetzt. Mit der in diesem Kapitel angesetzten Mitte der Zwanziger für das Vordringen von Stahl gegenüber Holz für den Aufbau gab es auch schon Schweißen mit Schutzgas.

Dieses Bild führt uns thematisch zurück zur selbsttragenden Karosserie. Vermutlich ist dieser Lancia Lambda von 1923 der allererste Vertreter, obwohl es sich um ein viersitziges Cabrio handelt. Die langen Seitenwände sich, obwohl durch obere Türöffnungen geschwächt, in einem Stück gepresst, damals bei Budd so grade erst möglich. Unter dem Auto gibt nur noch ein Mitteltunnel zusätzliche Stabilität.

Das ist der Opel Olympia, der zur Olympiade von 1936 herauskam und nach ihr benannt wurde, zeigt am Datum, wie lange die selbsttragende Karosserie für auch nur partielle Eroberungen brauchte. Ohne die Fa. Kässbohrer mit ihren Selbsttragenden Bus-Karosserien kann das Kapitel nicht zu Ende gehen. Die des unten gezeigten S6 von 1955 konnte von sechs Arbeitern getragen werden.

Damit klar wird, dass der Prozess hin zur selbsttragenden Karosserie keineswegs irreversibel war: Jahrzehntelang hatten amerikanische Straßenkreuzer noch einen Rahmen, weil dann die jährliche Kosmetik einfacher ist. Und auch Citroën, einer der 'Erfinder', hielt z.B. im Modell CX bis 1991 an der Bauweise mit Rahmen fest.