Die hydraulische Bremse kann zum Ärgernis werden, natürlich bei mangelnder Wartung, aber auch die schützt keineswegs vor Defekten. Warum? Weil man unter 'Wartung' hauptsächlich die Sichtprüfung und bestimmte Tests versteht. In der Regel ist aber damit keineswegs eine (Teil-) Demontage gemeint, die noch deutlich mehr Fehler ans Licht bringen würde.

Eigentlich kann man also eine Hauptuntersuchung nicht für ein Bremsversagen kurz danach verantwortlich machen. Immerhin ist bei der die u.a. gleichmäßige Wirkung der Bremsanlage getestet worden. Auch die Scheiben bzw. Beläge wurden beurteilt, natürlich nur, soweit sie zugänglich waren.

Mit der Prüfung auf gleiche Wirkung jeder Radbremse ist aber nur eine Momentaufnahme möglich. Vielleicht hat sich irgendwo so viel Abrieb angesammelt, dass er demnächst einen Durchfluss verstopft. Oder ein Schlauch ist kurz vor seiner Belastungsgrenze, hat aber die Tritte durch den/die Prüfer/in überlebt.

Nicht jeder Bremsschlauch wird bei der Hauptuntersuchung geknickt und damit auf Risse untersucht. Auch werden Undichtigkeiten solange nicht angekreidet, wie sie nur z.B. zwischen Manschette und äußeren Abdeckung stattfinden, also nicht nach außen dringen. Bei der Trommelbremse kann schon die Ankerplatte verölt sein, solange sich kein signifikanter Flüssigkeitsanteil auf den Belägen findet . . .

Das hydraulische System ist eine feine Sache, besonders, was die Betätigungskräfte und die Gleichmäßigkeit betrifft. Aber wehe, es entstehen Undichtigkeiten. Und noch nicht einmal das, auch der übermäßige Anteil an Luft kann das System schon deutlich schädigen. Denn der gewohnte Druckpunkt einer Bremsanlage hat auch viel mit Psychologie und dadurch mit Vertrauen in die Anlage zu tun.

Doch der Reihe nach: Die Möglichkeit, eine Undichtigkeit aufzuspüren, hängt in hohem Maße von ihrer Größe ab. Bei vergleichsweise viel austretender Bremsflüssigkeit lässt sich das Bremspedal bis gut zur Hälfte seines Weges vom normalen Druckpunkt bis zum Bodenblech durchtreten. Dann greift nämlich der jeweils andere Bremskreis und man ist notgerettet.

Ist die Öffnung im System relativ klein, tritt bei jeder Bremsung immer nur ein wenig Flüssigkeit aus. Hier könnte die Wartung ein frühes Signal geben, weil die beiden Teile des Behälters dann unterschiedliche Höhe haben. An dieser Stelle sträubt man sich mit Recht, den Begriff 'Nachfüllbehälter' zu verwenden, denn Bremsflüssigkeit wird grundsätzlich nicht 'nachgefüllt'.

Wenn etwas fehlt, dann ist etwas undicht und einfach nur nachfüllen hilft da recht wenig, ist sogar fahrlässig. Denn hier wurde ein Warnsignal übergangen, ja sogar übertüncht. Also erst die Ursache beheben. Vermutlich muss das System dann ohnehin geleert und nachher mit neuer Bremsflüssigkeit gefüllt werden.

Wo entsteht eine Undichtigkeit am ehesten. Überall da, wo Bewegung im Spiel ist. Wird so eine Gummidichtung z.B. an einer Verschraubung dauerhaft eingequetscht, ist ein Defekt unwahrscheinlich. Wird sie aber auf metallischem Untergrund hin- und hergeschoben, wird die Sache schon kniffliger. Bilden sich dann auch noch kleine Stufen heraus, die nach Zeiten dann gewaltsam überschritten werden, ist ein Schaden wahrscheinlich.

Deshalb ist auch das Entlüften mit Hilfe des Bremspedals etwas problematisch, denn beim Durchtreten erreichen in der Regel beide Kolben und deren Manschetten Bereiche, in denen sie noch nie waren. Wie sehen die und die Übergänge dorthin aus? Das ist wie bei einem rostigen Oldtimer-Motor, den man unbedingt zum Laufen bringen will, obwohl man ihn eigentlich vorher demontieren und alle Teile in Ordnung bringen müsste.

Und dann die Schläuche, die man ja braucht, um mit der Leitung zur Radbremse zu gelangen. Jede Feder- und vorne auch Lenkbewegung machen Schläuche hier mit. Sicher, sie tun das immer länger, aber zusammen mit Umwelteinflüssen ist irgendwann Schluss mit der Dichtigkeit. Sogar die Haltbarkeit gegenüber Druck kann leiden. Dann reißt das innere Gewebe und es bilden sich Beulen.

Übrigens stellt solch ein Verhalten von Druckschläuchen eine besondere Hinterlist dar, denn sie könnten kaputt gehen, wenn man sie am meisten braucht, etwa bei einer Vollbremsung. Hier erhält der Begriff 'Wartung' eine zusätzliche Bedeutung. Man könnte nämlich auf die in diesem Fall wirklich glorreiche Idee kommen, grundsätzlich alle Bremsschläuche nach ungefähr zehn Jahren auszutauschen.

Bremsen, Lenkung und Reifen, Systeme mit u.U. finaler Wirkung. Natürlich hat man zwei Bremskreise. Aber haben Sie schon einmal versucht, ein Fahrzeug aus höherer Geschwindigkeit mit der Handbremse zum Stehen zu bringen? Das entspräche einer ausgefallenen Vorderradbremse bei Schwarz-Weiß-Aufteilung. Tun Sie es bitte nicht!

Warum? Weil Sie zwar einerseits eine recht schwache Handbremswirkung und eine deutlich weniger als halb so gute Bremswirkung als gewohnt bemerken, sich aber andererseits der Gefahr einer blockierenden Hinterachse aussetzen würden. Sie wissen vielleicht, dass Rallyefahrer/innen besonders gut zu handhabende Handbremsen zum Driften benutzen. Bei normalen Autofahrern/innen kann die Fuhre aber auch in der Botanik landen.

Wie schon kurz angerissen, kann eine Bremsanlage innerlich undicht sein. Da treten Sie das Bremspedal zwar sehr langsam aber bis mindestens halb zum Bodenblech durch, ohne einen Austritt von Bremsflüssigkeit z.B. am Hauptbremszylinder zu bemerken. Geht das öfter so, dann kann es nur der sein, denn nur hier besteht für die Bremsflüssigkeit überhaupt die Möglichkeit, quasi unbemerkt in den Ausgleichsbehälter zurückzufließen.

Beim Radbremszylinder, egal ob Scheiben- oder Trommelbremse, muss die Bremsflüssigkeit irgendwann austreten. Das müsste bei ersterer leichter zu lokalisieren sein als bei letzterer, weil hier die Trommel den/die Radbremszylinder ganz von der Außenwelt abschirmt. Also besser eine vollständige Analyse: Wenn man den Hauptbremszylinder ausschließen kann bzw. schon repariert hat, schaut man nach einem deutlichen Verlust im entsprechenden Teil des Ausgleichbehälter die vordere(n) Scheibenbremse(n) an (Bild oben), um dann beim Abnehmen der hinteren Trommeln ziemlich viel ausgetretene Bremsflüssigkeit zu erwarten (Bild unten).

Grundsätzlich kann man mit Hohngeräten Zylinder bearbeiten und neue Manschetten einsetzen, aber nur, wenn sich der Aufwand angesichts des Neupreises lohnt. Bei Scheibenbremsen würde man eh für mindestens eine neue Zange plädieren. Nicht nur durch falsche Bearbeitung kommt hier, inzwischen zwar seltener, ein noch möglicher anderer Fehler in Betracht, nämlich das Verkanten des/der Kolben(s).

Eine äußerst unangenehme Situation. Wer jemals ein Fahrzeug mit solch einem Fehler besessen hat, weiß, wovon ich rede. Da rollen Sie langsam auf eine rote Ampel zu und plötzlich ruckt es kurz und Sie stehen, ohne dass Sie die Bremse betätigt hätten. Die hat schon die ganze Zeit ihre verhängnisvolle Arbeit getan und oft einen Belag schlimmer verschleißen lassen als den anderen. In der Regel sind dann auch noch zwei neue Scheiben fällig. Aber das Teure sind natürlich die Zangen.

Es gibt natürlich noch andere Möglichkeiten, warum eine Bremse hängt. Bewährt hat sich, in einem solchen Fall etwas Bremsflüssigkeit abzulassen. Drehen die Scheiben bzw. Trommeln dann wieder, ist der Rücklauf gestört. Dann prüft man das sogenannte Kolbenstangenspiel zwischen Bremskraftverstärker und Primärkolben des Hauptbremszylinders. Bei bestimmten Exemplaren kann man den Ausgleichsbehälter abnehmen. Kann man bei nicht getretenem Bremspedal durch die Ausgleichsbohrung die Primärmanschette sehen, ist etwas nicht in Ordnung.

Um mögliche Fehler an der Hydraulik abzurunden, sollten noch mögliche Verstopfungen z.B. durch sehr porös gewordene Schläuche erwähnt werden. Erstaunlich, dass ABS-Geräte von Undichtigkeiten wohl selten betroffen sind. Ansonsten werden bei der Hauptuntersuchung natürlich alle Verschraubungen und auch die Verlegung und Befestigung der Leitungen genauer angeschaut.