Das ist der Motorraum des berühmten Mercedes 190 SL (1955 - 63). Und trotz seines riesigen Bremskraftverstärkers (unten halbrechts) wird seine Bremsanlage durch einen Einkreis-Hauptbremszylinder betätigt. Auch das ab 1961 gebaute Coupé des 220 SE unten im Bild hat zwar grundsätzlich sechs Zylinder mit Benzineinspritzung und schon Knautschzonen zur passiven Sicherheit, aber trotz Scheibenbremsen vorn nur einen Bremskreis (Pfeil).

Der Einkreis-Hauptbremszylinder unterscheidet sich hinsichtlich der Reparatur bzw. Aufarbeitung nicht von dem mit zwei Kolben. Grundsätzlich muss die Funktion und Reihenfolge der zu montierenden Bauteile absolut klar sein. Das hier soll beileibe keine Reparaturanleitung sein, aber schon einmal die Verwendung von Messuhren und Hongerät empfehlen.

Letzteres darf man sich nicht zu aufwendig vorstellen. Es kann z.B. aus zwei kleinen Honsteinen bestehen, die durch Federn gegen die Wand eines Bremszylinders gedrückt und von einer Handbohrmaschine in Drehung versetzt werden. Natürlich muss die Weitung, die evtl. mit dieser Glättung verbunden ist, mit einer Innenmessuhr kontrolliert werden.

Da man Gummiteile schlecht instand setzen kann, empfiehlt sich ein Reparatursatz. Ist dieser z.B. bei Oldtimern nicht mehr verfügbar, kann er vielleicht, auch mit Billigung durch den TÜV, durch einen gängigeren ersetzt werden. Unbedingt testen sollte man ihn aber zusätzlich mit simulierten Ausfällen des einen und des anderen Bremskreises.

Überhaupt sind Fehler im Bremssystem relativ leicht erkennbar, Undichtigkeiten z.B., indem man, mit Bremskraftverstärker bei laufendem Motor, das Bremspedal so fest wie möglich drückt. Auch die mehrfache Betätigung, das sogenannte Pumpen, kann Fehler aufzeigen, wenn sich hierbei der Pedalweg signifikant ändert. Natürlich ist auch der Pedalweg selbst ein Kriterium.

Wie schon erwähnt, Garantie wird nicht übernommen, aber wenn wir schon solche Reparaturen beschreiben, dann nennen wir auch die Grundregeln dazu, z.B. dass man nie die Radbremszylinder oder Beläge nur einer Seite überholt. Übrigens ist bei Zylindern von Trommelbremsen das kurze Lupfen der Schutzgummis ein wichtiger Hinweisgeber auf austretende Bremsflüssigkeit.

Neben der schon erwähnten Grundstellung der beiden Kolben ist die des Pedals zu dem ersten Kolben besonders wichtig. In der Regel ist hier ca. 1 mm Spiel der Druckstange bei unbetätigtem Pedal nötig. Beachtung verdienen auch angeschlossene Bodenventile bei Trommelbremsen und Spezialbodenventile bei Scheibenbremsen. Sogar bis in die ABS-Zeit sind diese Ventile vorgedrungen, z.B. für beide Bremskreise bei Ausführungen ohne ABS.

Obwohl in der Regel im oder in der Nähe des Hauptbremszylinders, können Bodenventile im Prinzip fast überall eingebaut sein. Man darf sie auch keinesfalls vertauschen, denn die für Scheibenbremsen enthalten im Prinzip nur Drosseln (Spezial-Bodenventile), die ein langsameres Zurückfließen der Bremsflüssigkeit fördern, während das Bodenventil für die Trommelbremsen einen Restdruck von 0,4 bis 0,8 bar hält.

Vielleicht ist nicht nur bei Oldtimern eine regelmäßige Prüfung unabhängig von Inspektionsintervallen angesagt. Recht bequem ist der regelmäßige Check des Ausgleichsbehälters, notfalls sogar einschließlich Markierungen (Bild oben). Allerdings ist bei den Veränderungen des Flüssigkeitsstands der Belagverschleiß zu berücksichtigen.