So lernte man es klassisch: Das Schwungrad soll Leertakte und Totpunkte überwinden helfen. Wird die Zahl der Drei- und evtl. sogar Zweizylinder vor der elektrischen Revolution noch größer, dann könnte erstere wieder zu den Aufgaben eines Schwungrades oder dessen Ersatz gehören. Lange Zeit sah es ja so aus, als gäbe es beim Verbrennungsmotor keine Leertakte mehr, weil er mindestens vier Zylinder hatte.

Das Schwungrad war also eine dicke Scheibe mit möglichst viel Masse möglichst weit weg vom Mittelpunkt. Es wurde an drehfest die Kurbelwelle geschraubt. Am liebsten hätte man es zusammen mit dieser ausgewuchtet, aber das war schwierig, wenn nur ein das Schwungrad wegen Beschädigung durch die Kupplungsscheibe getauscht werden sollte. Also ist jedes Teil für sich ausgewuchtet. Im Gegensatz zum Rad, wo man bei Bedarf ein Gewicht hinzugefügt, wird bei diesen beiden auf der Gegenseite Material weggebohrt.

Früher konnte man sich sogar einbilden, beim Fahren ein wenig über die Eigenschaften des jeweils am Motor befindlichen Schwungrades mitzukriegen. Da waren nämlich die Motoren noch schwach, hatten Transporter und Pkw oft die gleiche Leistung, noch wichtiger, das gleiche Drehmoment. Trotzdem konnte es passieren, dass der Transporter am Berg sein, zweifellos geringeres, Tempo länger halten konnte als der Pkw.

Das lag schlicht daran, dass man ihm ein Schwungrad mit mehr Masse verpasst hatte. Das wirkt wie ein kinetischer Energiespeicher. Nicht umsonst hat es Versuche mit sogenannten Schwungnutzkupplungen gegeben, die eine größere Masse beim Warten an der Ampel sich weiterdrehen lassen, um beim anschließenden Start dem Motor sehr entscheidend zu helfen.

Natürlich hatte so ein Schwungrad auch eine Schattenseite. Der Motor hat schlechter beschleunigt, was Tuning-Fans stets auf die Idee brachte, das Schwungrad noch mehr zu erleichtern. Und dann ist da auch noch das Ritzel für den Anlasser (Starter) aufgeschrumpft. Warum gerade hier? Weil hier der größte Durchmesser vorhanden ist, was die Realisierung eines Übersetzungsverhältnisses von weit über 10 erleichtert.

Inzwischen scheint diese formschlüssige Verbindung mehr und mehr durch eine kraftschlüssige Riemenverbindung am anderen Ende des Motors abgelöst zu werden. Der Mildhybrid betritt die Bühne. Allerdings gibt es zunächst noch beide Lösungen an einem Motor. Vermutlich ist der zum E-Motor umgebaute Generator zusammen mit seinem Riementrieb noch nicht in der Lage, den Motor z.B. auch bei großer Kälte anzuwerfen.

Somit wären wir bei den sekundären Aufgaben gelandet. Eine zweite begann zunächst ganz harmlos. Auch wegen des großen Durchmessers hat man gerne Markierungen zur Einstellung der Zündung angebracht, weil hier am genausten. Allerdings waren die z.T. sehr schlecht zu erreichen, weshalb man dann doch wieder auf die Keilriemenscheibe ausgewichen ist. Immerhin war ja die bestmögliche Einstellung die mit einer Stroboskoplampe.

Übrigens, ob Kerben vorn oder hinten am Motor, im Verdachtsfall und bei ausgedehntem Tuning macht es Sinn, diese einmal nachzuprüfen. Also Messuhr evtl. mit Verlängerung durch das Kerzenloch und OT exakt ermittelt. Alle übrigen Werte sind mit der Formel vom Bogenmaß nicht zu schwierige Mathematik.

Lange Zeit blieb es so mechanisch, wurde dann aber elektronisch, wen wundert's? Erst kam eine Verdickung an die Stelle, wo vorher der oben beschriebene Strich gewesen war. Zusammen mit einer Wicklung deren Eisenkern durch die Verdickung kurzzeitig verlängert wurde, entstand ein an dieser Steller sich markant sich veränderndes Signal und damit der OT-Geber.

So nennen ihn manche 'Profis' noch heute, obwohl das seine Arbeit nur unzureichend beschreibt. Irgendwann reichten die Zähne für den Anlasser, ein für das Motorsteuergerät klar bestimmbares Signal zu erzeugen. Es konnte von da an Zähne zählen, spielend auch noch bei 6.000 oder mehr Umdrehungen.

Nur leider war ein signal wie das andere, also kein markanter Punkt vorhanden. Der Neigung der Elektroniker/innen, einen Zahn wegzulassen, geboten die Motortechniker/innen Einhalt, indem sie auf den Anlasser verwiesen, der bei dieser Lösung wohl nicht immer und einwandfrei funktioniert hätte. Und so entstand der zusätzliche Blechkranz, wobei der unten im Bild so unglücklich fotografiert wurde, dass ausgerechnet die Doppellücke verdeckt ist.

Das ist dann die unbedingt nötige Bezugsmarke. Das muss gar nicht OT sein, denn von der aus kann sich das Motor-Steuergerät alle möglichen Punkte selbst bestimmen. Es kann auch feiner skalieren, als die hier sichtbare Auflösung suggerieren mag. Man nennt das Interpolation, feinere Teilungen zu errechnen. Man könnte z.B. fünf Takte zwischen zwei der vorhandenen so legen, dass genau nach fünf der sechste durch den Sensor exakt passt.

Wozu man das außer bei der Festlegung der Zündung bzw. Einspritzung noch braucht? Na, dann denken Sie bitte einmal an die vier Takte, von denen nur einer produktiv ist. Auf den muss sich u.a. der enorme Zuwachs an Drehmoment auswirken. D.h. das Steuergerät ist jetzt in der Lage, die Beschleunigung im Arbeitstakt jedem Zylinder zuzuordnen.

Früher hat man, um die Mitarbeit aller Zylinder zu überprüfen, beim Benziner einzelne Zündkabel gezogen. Das macht jetzt das Steuergerät während des gesamten Motorlaufs und regelt damit auch die Kraftstoffzufuhr und evtl. einzelne Zündungen. Und wenn die Toleranzen trotz mehrfachem Regeln trotzdem überschritten werden, schaltet es den Zylinder zu seinem Schutz ab, einschließlich Meldung und Eintrag in den Fehlerspeicher. Ein Beispiel und alles möglich wegen so einem Blechkranz.