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Zweifellos, den derzeitigen Stand der Technik zeigt dieses Getriebe nur bedingt. Eher ein alter Hund, aber er kann uns gut die Funktion der Schaltung zeigen. Gemeint ist der kleine Aufbau oben halblinks. Übersehen Sie das vermutlich enorm gewichtige Gehäuse aus Gusseisen. Man kann nur vermuten, um welch großen Betrag von zig Kilogramm die Masse durch ein modernes Alu-Gehäuse schrumpfen würde, noch mehr mit Magnesium- Zusatz.

Und übersehen Sie bitte auch die vielen Schmiernippel und loben Sie den Fortschritt, dass diese nicht mehr bei einem solchen Getriebe in eingebautem Zustand mit neuem Fett versehen werden müssen. Also das angeflanschte Teil da oben. Dazu gehört natürlich ein damals üblicher Standardantrieb mit Motor relativ weit vorn und Schaltknüppel - hier hat der Begriff noch seine Berechtigung - etwas weiter hinten.

Der greift also diesmal nicht direkt in das Getriebe, sondern ist über eine massive Stange mit dem oben nach rechts gerichteten Flansch verbunden. Die Vor- und Rückwärtsbewegung wird direkt auf die Stange übertragen, wenn auch alle Bewegungen ins Gegenteil verkehrt. Wird diese durch den Gangknüppel leicht verdreht, dann kann damit die Schaltstange gewechselt werden. Es entsteht das H-Schema mit der Ebene 1./2. Gang ganz hinten.

Sie merken schon, man muss hier umgekehrt denken. Deshalb haben wir das Schema von dem geschalteten ersten Gang noch einmal wiederholt. Bei angenommenem Motor links muss der Schalthebel auf uns zu und nach links bewegt werden, damit die betreffende Schaltstange ganz hinten nach rechts geschoben wird.

Und was ist sonst noch an dem Getriebe ganz oben interessant? Sie sehen, wie die einzelnen Schaltstangen mit den Schaltmuffen verbunden sind, und auch, warum diese umlaufende Nuten haben. Links sind die beiden Zahnräder verdeckt, die eine Verbindung von der Antriebs- zur Vorgelegewelle herstellen. In der Mitte schön zu sehen ist der gradverzahnte Rückwärtsgang mit dem kleinen Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr, das von einer kleineren Schaltgabel dazwischengeschoben wird, ebenfalls von einer Schaltstange oben über Zwischenhebel.

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Ganz rechts, schon fast am Ausgang, darf man noch einen separat zu schaltenden Geländegang vermuten. Nicht auszuschließen ist aber, dass es sich um einen sogenannten Overdrive handelt, der, hauptsächlich in Großbritannien üblich, früher die Drehzahl der meist langhubigen Motoren auf der Autobahn half zu reduzieren. Wer (vergrößert und) sehr genau hinsieht, kann sogar den Antrieb für die Tachowelle erkennen.

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Schauen Sie sich dieses Bild von einem Chrysler Airflow aus dem Jahr 1936 an. Nein, wir wollen uns nicht seiner sehr berühmten für die damalige Zeit aerodynamischen Karosserie zuwenden, sondern schlicht nur den Schalthebel anschauen. Der geht nämlich garantiert direkt ins Getriebe, allerdings mit dem Nachteil, dass es sehr weit vorne angeordnet ist. Können Sie sich vorstellen, dass Sie hier den Hebel beim Wechsel in den zweiten Gang eher nach unten drücken mussten als auf sich zu ziehen?

Hier wird es schon deutlich moderner. Sie sehen es am Schalthebel. Die Stange überträgt die Vorwärts-/Rückwärts-Bewegung und der kleine Bowdenzug über drei Hebel die Drehung, einer davon unmittelbar am Schalthebel. Sie werden vielleicht bemerkt haben, dass wir uns immer noch mit der Schaltung von längs angeordneten Getrieben befassen.

Die gezeigte Methode ist inzwischen zur am häufigsten angewandten geworden, ein quer angeordnetes Getriebe zu schalten. Vorher hat man das mit Gestänge und diversen Umlenkungen realisiert. Lange Zeit konnten die Bowdenzüge diesen in punkto Präzision nicht das Wasser reichen. Aber ein Gestänge musste natürlich jeder auch nur wenig geänderten Lage des Getriebes angepasst werden.

Das kann man sich hier sparen, sofern nur die Züge lang genug sind. Problematisch ist bei einem Bowdenzug nicht so sehr das Ziehen als vielmehr das Drücken. Würde man sie hier nur fürs Ziehen anwenden, bräuchte man vier davon und eine noch schwierigere Einstellung. An der Feder am Schalthebel mögen Sie erkennen, dass hier auch die spezielle Sicherung für den Rückwärtsgang eingebaut ist.

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Zum Schluss müssen wir noch einmal ihre Phantasie ein wenig bemühen. Wir befinden uns jetzt auf der Oberseite des Getriebes. Lassen Sie die Zahnräder drinnen außer acht und konzentrieren Sie sich auf die vier eng übereinander geschichteten Flachmetalle. Das sind nämlich jetzt unsere Schaltstangen, denn die müssen nicht notwendigerweise rund sein. Vorteil hier, der Weg von einer zur nächsten Schaltstange ist angenehm kurz.

So jetzt denken Sie sich eine von oben in dieser Öffnung geführte Welle mit einem Ausleger, der so schmal ist wie Flachmetalle. Der Bowdenzug für die Links-/Rechts-Bewegung des Schalthebels führt ihn mehr oder weniger in diese Öffnung und der andere verursacht eine Drehung, die das gerade bündige Flachmetall nach links oder rechts bewegt. Ganz unten noch einmal eine Führung der Welle, denn es kommt hier sehr auf Präzision und wenig Spiel an.

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