Ein Getriebe für Standardtrieb mit einem kurzen Stück Eingangswelle links bis einschließlich dem ersten Zahnrad. Das reicht aus, das Drehmoment auf die Vorgelegewelle oben zu übertragen, wo alle Zahnräder fest mit dieser verbunden sind. Unten folgt der zweite, wesentlich längere Teil der Hauptwelle. Wird die erste Schaltmuffe nach links bewegt, verbindet sie die beiden Wellenteile für einen direkten vierten Gang, zur anderen Seite den dritten.

Es folgt eine zweite Schaltmuffe für den dritten Gang in Stellung links und den zweiten Gang nach rechts. Ein Hauptlager in einer Getriebewand schirmt die vier Gänge ab. Dieser Teil des Gehäuses ist längsgeteilt, wie man es früher häufiger gemacht hat. Es folgte ein Deckel und darunter der gradverzahnte Rückwärtsgang. Später kam dann der fünfte Gang unter einem etwas größeren Deckel hinzu.

Nach hinten hin hat man bei dieser Antriebsart bekanntlich Platz genug. Nur die Kardanwelle muss ein Stück gekürzt werden. Was für Defekte können vorliegen? Undichtigkeiten vorn oder hinten können wir in diesem Stadium der Reparatur ausschließen, weil das Gehäuse schon demontiert ist. Treten diese nach hinten auf, muss das Getriebe noch nicht einmal ausgebaut werden. Nur die Gehäuseteile könnten gegeneinander undicht sein.

Das ist bei Längsteilung wahrscheinlicher als bei Querteilung. Man kann es mit viel Aufwand neu abzudichten versuchen, aber im Wiederholungsfall ist es in beiden Fällen schwierig, die Dichtflächen nachzuarbeiten. Bei ganz seltenen Getrieben lohnt sich vielleicht, auf die in diesem Fall aus Leichtmetall bestehende Dichtfläche Material aufzuschweißen und dann zu bearbeiten. Ansonsten hilft nur der Teiletausch.

Innen gibt es natürlich mehrere Möglichkeiten. Lagerschäden erkennt man auch schon beim Drehen von Hand an Geräuschen, Zahnräder kann man per Sichtprüfung begutachten, zu viel Spiel im Zweifel sogar messen. Uns geht es hier um die Synchronisation. Die vom zweiten Gang hat bei dem vorliegenden Getriebe besonders oft gelitten, vermutlich durch etwas zu gewaltsames Zurückschalten. Die hier vorliegende Porsche-Sperrsynchronisation war früher relativ weit verbreitet.

Im VW-Käfer wurde sie relativ früh zugunsten der von Borg-Warner aufgegeben, Porsche verbannte sie erst mit dem Kommen des 2,4L-Motors 1972. Die von Borg-Warner nennt man zu Recht auch Sperrsynchronisation, was für die hier vorliegende eigentlich nicht gilt:

Ganz rechts das Gangrad. Mit dem muss die Führungsmuffe letztendlich verbunden werden. Das bedeutet, die Schaltmuffe, die mit der Führungsmuffe drehfest verbunden ist, ihr gegenüber aber axial verschoben werden kann, muss am Ende die Führungsmuffe mit der Schaltverzahnung verbinden. Und genau dazu gilt es, den Synchronring zu überwinden. Der ist aus Vergütungsstahl und etwas elastisch. Er lässt sich also spreizen und nimmt dadurch an Umfang und Durchmesser zu.

Seine Oberfläche ist leicht ballig und an den Kontaktflächen mit der Innenverzahnung der Schaltmuffe mit Molybdän beschichtet. Über den Sperrstein, die Sperrbänder und den Anschlagstein ist der Synchronring mit dem Gangrad verbunden. Jetzt bestehen für einen erfolgreichen Schaltvorgang zwei Möglichkeiten. Entweder hat der Synchronring seinen normal kleinen Durchmesser, dann lässt er sich von der Schaltmuffe leicht überwinden und dabei sogar noch ein wenig zusammendrücken.

Dabei stabilisiert die Federwirkung des Synchronrings sogar noch ein wenig die Stellung der Schaltmuffe in der Schaltverzahnung. Das alles wäre der Fall, wenn zwischen Schaltmuffe und Gangrad vorher Gleichlauf herrschen würde. Ansonsten kracht es vernehmlich und Verschleiß ist wahrscheinlich. Jetzt kommt aber eine Synchronisation eigentlich erst ins Spiel, wenn gerade kein Gleichlauf herrscht.

Nun dreht die Schaltmuffe zusammen mit Führungsmuffe und der darunter liegenden Getriebewelle schneller oder langsamer als das Gangrad zusammen mit dem Synchronring. Sobald jetzt die Schaltmuffe den Synchronring an der ersten Schräge berührt, wird dieser gegenüber dem Gangrad beschleunigt oder verlangsamt, was Druck für das jeweilige Sperrband zwischen Anschlag- und Sperrstein bedeutet. Dieses ist ebenfalls federnd und biegt sich stärker nach außen.

Diese Bewegung wird auch auf den Synchronring übertragen. Er spreizt sich, was es für die Schaltmuffe schwerer macht, ihn zu überwinden. Gleichzeitig wird durch die Reibung zwischen beiden ein Gleichlauf hergestellt, der irgendwann zu einem Schaltvorgang ohne krachendes Geräusch führt. Allerdings, echt gesperrt wie bei Borg-Warner wird hier nicht. Man kann also versuchen, den Gang trotz fehlendem Gleichlauf einzulegen, was zu viel mehr Reibung und Verschleiß führt.

Vielleicht hat das zum Erliegen des Interesses der Porsche-Synchronisation geführt, trotz des klangvollen Namens ihres Erfinders. Auch ist der stärkere Abrieb bei einer Reparatur deutlich stärker nachzuvollziehen als ein Defekt an der heutigen Sperrsynchronisation. Zusätzlich hat man noch die längeren Schaltwege beklagt.