Wie schon in den vorigen Kapiteln erklärt, stellt die Kupplung die Weiterführung der Kraft oder besser die des Drehmoments an das Getriebe sicher. Nun war Tuning früher, wenn nicht gerade mit einer Hubraumerhöhung verbunden, eher für die Erhöhung der Leistung zuständig.

Das betrifft die Kupplung dann etwas weniger, allerdings dann doch wieder, wenn die Höchstdrehzahl deutlich erhöht wird. Aber spätestens, seitdem auch die Aufladung eine bedeutende Rolle beim Tuning für die normale Straße spielt, muss sich die Kupplung auch mit einer enormen Steigerung des Drehmoments auseinandersetzen.

Allerdings ist die Entwicklung des Drehmoments im Motor nicht allein dafür entscheidend. Es kommt wohl auch darauf an, welchen Widerhall dessen Erzeugung im Antrieb findet, sprich, ob die Reifen viel oder wenig Grip haben. Bei viel Grip wird die Kupplung deutlich mehr belastet.

Am Reibbelag der Kupplungsscheibe ist neben der Zusammensetzung des meist organischen Materials mit Metallanteilen fast noch mehr dessen Wickeltechnik als Schutz wichtig, damit es sich nicht bei hohen Drehzahlen allzu leicht in der Kupplungsglocke wiederfindet.

Unklar oder das Geheimnis der Belag-Herstellung bleibt, was die einzelnen Anteile bewirken. Wer ist mehr für die Herstellung von Reibung zuständig, das organische Material oder der Metallanteil und was hat Letzterer mit der Abführung von Wärme zu tun?

Ein Beweis für mehr Reibwert durch den Metallanteil liefern gesinterte Beläge (Bild oben), aus Metallpulver durch viel Druck und Wärme hergestellt. Auffallend hier, die deutlich viel kleinere Reibfläche. Jetzt kann der Belag unabhängig von der Behandlung der Kupplung kaum noch verbrennen.

Für Laien am Steuer ist so ein Belag allerdings beinahe unzumutbar, weil die Kupplung nahezu digital reagiert. Sie wechselt also ziemlich unvermittelt zwischen geöffnet und eingerückt. Das von dieser Klientel vielleicht zu oft praktizierte schleifen lassen der Kupplung ist hier nicht möglich. Also da eher weniger Erwärmung.

Neulinge im Rennsport wissen sich dann nicht zu verhalten. Auf der sicheren Seite wären sie, wenn sie direkt mit viel Gas die Kupplung kommen ließen. Sieht nicht gut aus und hört sich entsprechend ungünstig an. Außerdem geht der höher drehende Motor mit dem Auto relativ rau um.

Andererseits ist zu wenig Drehzahl auch keine Option, denn dann wird der Motor nach überwundenem Druckpunkt leicht abgewürgt. Zum Glück verfügen die allermeisten Rennwagen ja über elektrische Starter. Ohne diese wäre die Blamage noch größer. Stellen Sie sich nur vor, das passiert in einem F1-Wagen auf der Strecke.

Lange Jahre war bei Sportwagen wie beispielsweise einem Porsche oder, noch schlimmer, bei einem hubraumgroßen Motor die Kupplung echt schwer zu betätigen war. Entweder sie rutschte zu leicht durch, oder ihre Anpresskraft war immens. Ein Haupt-Vorwurf von Ferruccio Lamborghini an Enzo Ferrari war die Anfälligkeit der Kupplung in seinen Fahrzeugen.

Käuferinnen waren mit dem hohen nötigen Pedaldruck schon einmal gar nicht zu gewinnen. Und noch lange bevor man zur doppelten Kupplung greifen konnte, setzte bei Porsche die Aufladung ein, also deutlich mehr Drehmoment und damit noch mehr Pedalkraft nötig.

Wie hat man das Problem gelöst? Man hat sich einer Technik aus dem Lkw-Bereich bedient, nämlich der gezogenen statt der gedrückten Tellerfeder. Der Name deutet auf die Art der Betätigung hin. Drückt man in der Mitte zum Lösen der Kupplung auf die Segmente der Feder, dann ist deren Umkehrpunkt in der Mitte und die Verbindung zum Druckring außen.

Zieht man allerdings in der Mitte, dann sind Umkehr- und Verbindungspunkt vertauscht. Der Effekt: Es stellt sich an der Teller- oder Membranfeder ein deutlich günstigeres Übersetzungsverhältnis ein. Nachteil: Da hier nicht einfach nur das Ausrücklager drückt, sondern irgendwie verzahnt werden muss, ist diese Kupplung schwerer zu montieren.