Wir haben uns angewöhnt, eine Kupplung stets als eine lösbare Verbindung anzusehen, möglichst auch noch ohne Werkzeug benutzen zu müssen. Das ist nicht immer so. Man kann auch die Verbindung von zwei, nicht exakt fluchtenden Wellen z.B. durch ein Trockengelenk als Kupplung bezeichnen. Ein(e) Installateur/in ist schon froh, wenn eine Leitungsverbindung mit Maulschlüssel oder Zange lösbar und wieder festzuziehen ist, ohne eine evtl. vorhandene Dichtung austauschen zu müssen. Sogar eine Doppelmuffe kann als Kupplung bezeichnet sein.

So ein Trockengelenk kann in gewisser Weise auch Schwingungen des Antriebs dämpfen, wie sie durch das Beschleunigen der Kurbelwelle beim Arbeitstakt vorkommt. Solche Schwingungen dämpfen bei der Kupplung die im Bild oben eingelagerten Schraubenfedern. Seltener, aber auch möglich, ist Gummi zwischen Innenverzahnung und Belagträger. Hier sehen Sie übrigens auch eine eher beim Pkw übliche Verzahnung in der Mitte.

Was noch auffällt ist der eher komplizierte Aufbau des Belagträgers. Da sind federnde Elemente dazwischen. Alles zusammen sorgt für ein perfektes Anliegen des Belages auf seinem jeweiligen Stahlpartner, auch wenn beide sich nicht vollkommen parallel zueinander befinden. Ja und die Nieten, mit denen die Beläge befestigt sind, die dürfen auf keinen Fall durch Belagverschleiß hervortreten.

Das wäre auf der Seite des Druckrings noch nicht so schlimm, weil der zusammen mit dem Kupplungsdeckel und der Membranfeder den Kupplungsautomaten bildet und eh' mit ausgetauscht wird, aber das Schwungrad auf der anderen Seite würde man schon gerne riefenfrei antreffen. Es ist zwar einzeln ausgewuchtet, aber lieber würde man kein neues montieren wollen. Außerdem verteuert das die Reparatur. Also. Neigt die Kupplung zum Durchrutschen, beizeiten in die Werkstatt.

So damit hätten wir die Grundausstattung, ganz oben in der Zusammenstellung. Nein, alles an dieser haben wir noch nicht erklärt. Da ist rechts der sogenannte Zentralausrücker. Hier wird der vom Kupplungspedal kommende hydraulische Druck direkt auf den ringförmigen Kolben des Nehmerzylinders geleitet, der dann über das im Bild oben gut sichtbare Kugellager auf die Membranfeder drückt.

Das Bild ganz oben zeigt auch sehr deutlich, wohin die Kraft des Ausrücklagers geht, wenn das Kupplungspedal gedrückt wird, nämlich in Richtung Schwungrad. Es wird also nicht nur die Membranfeder betätigt, sondern auch die komplette Kurbelwelle vom Getriebe weggeschoben. Das belastet deren Axiallagerung. Die Neigung eines/r Fahrers/in, z.B. während Rotphasen von Ampeln lange auf der Kupplung zu bleiben, ist also irgendwann am Axiallagerspiel messbar und kann einen handfeste Motorreparatur nach sich ziehen.

Obwohl mit dem Zentralausrücker hier ganz schlicht ein Hebel eingespart wird und die Kraft zentraler auf die Spitzen der Membranfeder geleitet wird, betonen die Zulieferer solcher Teile, eine eventuelle Reparatur sei jetzt einfacher. Natürlich ist das Gegenteil der Fall. Denn es muss klar sein, dass Sie dieses Teil nur austauschen können, wenn Motor und Getriebe komplett getrennt werden. Unten sehen Sie einen außen angeordneten Nehmerzylinder, der natürlich ohne eine solch aufwendige Demontage zu tauschen ist, auch wenn er vermutlich von unten oben auf dem Getriebe ab-/anzuschrauben ist.

Weiter unten sehen Sie, was passiert, wenn das Ausrücklager blockiert und man einfach weiterhin die Kupplung benutzt. Lassen Sie sich nicht von dem schwarzen Deckel beeinflussen, der gehört da nicht hin. Achten Sie lieber auf die feinen Spitzen der Membranfeder, die mit dem Ausrücklager Kontakt haben. Diese werden bei feststehendem Lager abeschliffen, so lange, bis das Ausrücklager in den Kupplungsautomaten hineingedrückt werden kann, ohne die Kupplung zu betätigen.

Im Innenraum merkt man das in der Regel am nicht mehr zurückkehrenden Kupplungspedal. Es bleibt schlicht im gedrückten Zustand hängen und auch der technisch unbegabteste Mensch weiß, es ist etwas passiert. Und was macht man in so einem Fall? Bei entsprechender Versicherung muss abgeschleppt werden. Leider haben modernere Autos eine Art Schutzfunktion. Man kann Sie nicht mehr starten, wenn ein Gang eingelegt ist. Das haben uns verwirrte Personen berichtet, die nach so einem Vorfall behauptet haben, das Auto habe sich selbstständig gemacht und den Hersteller verklagten.

Man muss also zum Starten zwingend die Kupplung betätigen. Das bedeutet allerdings eher mehr Unsicherheit. Nehmen wir den zugegebenermaßen unwahrscheinlichen Fall an, Ihr Motor hat ausgerechnet auf einem Bahnübergang einen Aussetzer und springt nicht mehr an. Dann konnten Sie sich früher mit dem eingelegten ersten Gang und dem Anlasser retten. Bei intakter Kupplung geht das heute nicht mehr.

Sie haben bei einem modernen Fahrzeug nur eine Chance, wenn Sie den Kupplungsschalter überlisten, also z.B. das Kupplungspedal gedrückt lassen, obwohl keine Kupplungsfunktion vorhanden ist. Das funktioniert aber nur, wenn sich der Schalter am Kupplungspedal befindet. Aber vielleicht ist ja auch ihr Fahrzeug alt genug. Jedenfalls üben wir jetzt einmal das Fahren ohne Kupplung, allerdings nur, wenn ihr Motor ohne besondere Geräusche einwandfrei läuft.

Um präziser zu sein, es ist das Fahren mit nicht mehr ausrückbarer Kupplung. Ist der Motor kalt, dann müssen Sie ihn diesmal durch Starten ohne Gang ausnahmsweise warmlaufen lassen. Und dann geht es mit dem schlimmsten Fall los, dem Fahrer in der Stadt. Motor aus, zweiter Gang rein und starten, wenn frei ist. Der Wagen fängt an zu hoppeln und nimmt irgendwann Gas an, wenn Sie das Gaspedal nicht zu stark durchdrücken. Natürlich brauchen Sie gute Gründe für so eine Aktion, denn so ganz gesund ist das für das Auto nicht.

An der Ampel beizeiten den Gang einfach rausnehmen und so leicht bremsend ausrollen, dass Sie evtl. bei Grün noch rollend ankommen. Dann hätten Sie eine Chance, den Gang ohne Gasgeben wieder einzulegen. Kommen Sie bei Rot an, dann stehen bleiben und siehe oben. Bleiben Sie im zweiten Gang, auch wenn Sie die Ortsgeschwindigkeit halten wollen. Spritverbrauch ist jetzt ausnahmsweise egal.

Sie sollten die Stadtfahrt so planen, dass der Fall mit der Ampel möglichst selten auftritt, also möglichst direkt in Richtung Peripherie, auch wenn das insgesamt Umweg bedeutet. Auf der Beschleunigungsspur der Autobahn fahren Sie den zweiten Gang bis knapp an den roten Bereich, wechseln vom zweiten ohne Gas gefühlvoll und doch entschlossen direkt in den höchsten. Natürlich tut sich die Fuhre anfangs mit dem Beschleunigen etwas schwer, aber glauben sie einem erfahrenen Ohne-Kupplung-Fahrer, danach sind Sie gerettet.

Natürlich hilft dieser Tipp auch bei jedem anderen Defekt an der Kupplungsbetätigung, auch bei deren Seilzugverbindung. Hatte die hydraulische Betätigung anfangs den Vorteil, sich selbst nachzustellen, also wartungsfrei zu sein, so hat die einfache Zugverbindung diesen Vorteil eingeholt. Das schauen wir uns auf dem Bild oben und folgenden an.

Die ersten beiden Bilder von der automatischen Nachstellung zeigen die Verbindung im neuwertigen Zustand, zunächst gelöst und dann betätigt. Auffallend sind die Kugeln, die beim Drücken des Kupplungspedals den inneren Käfig mit der Wandung verkeilen. Wenn Sie die beiden oberen mit den beiden unteren Bildern vergleichen, sehen Sie, wie der Käfig mit größer werdendem Verschleiß nach unten gewandert ist.

Dafür hat der Klemmring gesorgt, der mit etwas stärkerer Reibung unmittelbar auf der Seele des Seilzugs sitzt. Beim Entlasten des Kupplungspedals zieht diese den Käfig nach unten. Man könnte sagen, sie gibt dem Hebel unten mehr Seil und der ist jetzt im betätigten und unbetätigten Zustand im Gegensatz zu oben weiter nach unten ausgelenkt. Auch die Seilzugverbindung nach oben ist etwas straffer und nicht mehr so schön gebogen.

Wichtig zu wissen: Ohne Nachstellung würde sich der Druckpunkt einer Kupplung mit zunehmendem Verschleiß nach oben bewegen, also vom Bodenblech weg wandern. Eine dünner werdende Kupplungsscheibe lässt das Ausrücklager in ihre Richtung wandern, weil sich die Bewegungsrichtung im Kupplungsautomaten umkehrt. Deshalb braucht die rein mechanische Verbindung mehr Seil.