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  Getriebe - Halbautomatik



Was ist das eigentlich, eine Halbautomatik? Kann etwas nur halb automatisch sein? Natürlich nicht exakt. Vielleicht hätte man diese Systeme besser 'Teilautomatik' genannt. Es ist schlicht die Kombination von automatischen mit zu bedienenden Vorgängen. Das der erstere Teil dabei nicht unbedingt die Hauptrolle spielt, sehen wir schon am ersten Beispiel, dass Sie vielleicht ein wenig überraschen wird.

Prinzipskizze . . .


Wer hätte gedacht, dass es den Citroën 2CV in einer leicht automatischen Variante gegeben hat? Gemeint ist hier eine Fliehkraftkupplung, die teilweise in frühen Exemplaren der Ente eingebaut war. Das musste wohl nur deshalb in die Bedienungsanleitung aufgenommen werden, damit überhaupt jemand diese Funktion benutzte. Im normalen Fahrbetrieb hat man sie gar nicht bemerkt.

Drehzahl gering - Kupplung geöffnet . . .


Und das ging so: Man traute sich, im Leerlauf bei eingelegtem ersten Gang einfach die Kupplung kommen zu lassen. An Steigungen und bei Gefälle war ohnehin die Fußbremse betätigt. Und so passierte nichts. Man fuhr erst los, wenn ein bestimmtes Quantum Gas gegeben wurde, was nicht nur das Anfahren am Berg erleichterte. Auch im Stau war die Funktion nützlich, denn man hat die Kupplung überhaupt nicht mehr selbst betätigt.

Drehzahl höher - Kupplung geschlossen . . .


Wie der Name schon sagt, wird das Einrücken der in diesem Fall Trockenkupplung durch nach außen beschleunigte Fliehgewichte erreicht. Das Bild oben stellt nur eine Prinzipskizze dar. Es war halt eine Kupplung, bei der Motor und Getriebe sowohl durch das ganz normale Fußpedal als auch durch zu wenig Drehzahl getrennt wurden. In dem Moment ging natürlich auch die Bremswirkung durch den Motor verloren.

Saxomat ist die Kombination einer Fliehkraftkupplung mit einer elektro-pneumatisch betätigten.

Kommen wir mit dem Saxomat (F&S) zu einer für viele verschiedene Fahrzeuge verfügbare Weiterentwicklung der Fliehkraftkupplung. Wir wollen uns die allerdings anhand eines erst später präsentierten, prominenten Beispiels anschauen, der Halbautomatik im VW-Käfer. Der Hersteller nannte das natürlich 'VW Automatic' und der Blick der Bedienungsanleitung geht als Erstes in den Fußraum, wo das Kupplungspedal komplett wegrationalisiert ist.

Und natürlich ist eine Frau am Steuer. Man ist wohl mit dieser Bedienungserleichterung auf der Suche nach einer zusätzlichen Käuferklientel. Lustig, was im Jahr 1968 noch alles möglich war. Die Anleitung enthält tatsächlich Texte mit Wortlücken, für die man einen Stift zur Hand nehmen soll. Auf der nächsten Seite erscheint dann die Lösung. Können Sie sich so etwas für heutige Bedienungsanleitungen vorstellen?

Nein, diese Art der Abfrage betrifft nicht nur die Besonderheiten der Automatic, das ganze Auto wird auf diese Art durchgehechelt. Und dann endlich der frühere Gangknüppel, jetzt Wählhebel geheißen. Er hat seine dritte Gasse für den Rückwärtsgang verloren. Der liegt jetzt, mit einer Sperre versehen, wo früher der erste Gang war. Im Grunde sind von den vier Gängen nur drei geblieben, hier allerdings mit L für Last, 1 und 2 bezeichnet.

Man will offensichtlich erreichen, dass die Probanden im früheren dritten Gang anfahren. Der fühlt sich auch so an. Dies ist möglich durch den Einbau eines Drehmomentwandlers, der den ersten Gang quasi ersetzt und ein Anfahren im dritten Gang ohne den besonderen Verschleiß ermöglicht, den eine Trockenkupplung hätte. Nur in besonderen Fällen, z.B. beim Anfahren am Berg, soll man den früheren Zweiten nehmen.

Mit dem Dritten ist natürlich der Komfort groß, denn offensichtlich soll nach dem Willen des Herstellers in der Stadt nicht mehr geschaltet werden. Erst wenn man diese verlässt, hält man ein Umschalten in den früheren vierten Gang für geboten. Übrigens ist dieser zum Wählhebel umfunktionierte Schaltknüppel im Gegensatz zu früher im Ruhezustand per Federwirkung auch schon in die rechte Schaltgasse gelenkt. Nach links geht es nur noch für Rückwärtsfahrt.

Und wie funktioniert das Schalten von L1 nach L2? Trotz Drehmomentwandler würde das weiterhin konventionell funktionierende Schaltgetriebe einen Gangwechsel ohne Kupplung übelnehmen. Deshalb gibt es eine zusätzliche Schaltkupplung. Die ist übrigens deutlich kleiner als die für das Handschaltgetriebe. Das zeigt, das Anfahren ist die Hauptaufgabe einer solchen Kupplung und bringt den meisten Verschleiß, das Schalten wird quasi nebenbei erledigt.

Und wie wird die Schaltkupplung betätigt? Dazu gibt es einen Servomotor. In einem durch eine Membran geteilten Metallgehäuse ist an dieser zu einer Seite hin eine Kolbenstange angebracht. Wird diese Seite mit Unterdruck beaufschlagt, dann ist, je nach Größe der Membran, so viel Kraft vorhanden, dass damit eine Schaltkupplung ausgerückt werden kann.

Das Lustige ist die Betätigung. Es reicht nämlich, beim Anfassen des Wählhebels diesen ein klein wenig zu verschieben, dann wird ein Berührungsschalter zwischen den beiden Teilen des Hebels aktiv und öffnet ein Ventil für die vom Verbrennungsmotor kommende Unterdruckleitung. Ab einer gewissen Körpergröße musste man allerdings im Käfer die Knie anwinkeln, die dann auch prompt dem Hebel zu nahe kamen und der Motor schrie während der Fahrt auf wie ein wachgerütteltes Kind.

Typisch ist die Entstehungszeit dieser Konstruktion, denn sie berücksichtigt weder ein günstiges Abgasverhalten noch Verbrauch. Dieser zählt ohnehin nicht zu den Pluspunkten des VW-Käfers und wird z.B. durch den Drehmomentwandler noch erhöht. Weder das Anfahren in einem höheren als möglichen Gang noch das Verweilen im Dritten bei der Fahrt durch die Stadt ist spritsparend.


Einbau bei genug Platz in allen Antriebsbauarten möglich

Das Bild oben zeigt die Halbautomatik von Porsche, die dort 'Sportomatic' heißt. Da der Porsche 911 jener Zeit fünf Gänge hat, bleiben hier vier übrig. Wie beim Heckmotor üblich, geht das Drehmoment vom Wandler bzw. Schaltkupplung durch den Achsantrieb zum ungleichachsigen Getriebe nach vorne und kommt mit dessen Abtriebswelle erst im Achsantrieb an.

Zurück zur Fliehkraftkupplung führt uns der Weg zur Teilautomatik bei den Zweirädern. Gerade deren geringes Drehmoment macht sie hierfür geeigneter. Beim Mofa kommt so etwas z.B. beim Kickstarter und zum Anfahren vor. Etwas stärkere Zweiräder nutzen sie auch zum automatisierten Schalten.

Bleibt noch der Ersatz des Kupplungspedals durch Hydraulik. Die Betätigung eines Ventils, das durch Hydraulikdruck die Kupplung ausrückt, ist die gleiche wie oben beschrieben. Nur fehlt der Drehmomentwandler. Im Grunde bleibt die ganze Antriebseinheit komplett erhalten. Die in der Regel feinfühligere Hydraulik ist auch in der Lage, beim Gasgeben die Kupplung zum Anfahren einzurücken.

Die Anlage gab es als 'Hycomat' im Trabant P 601.











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