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  Doppelkupplungsgetriebe



Bei dieser Getriebebauart ist an Bezeichnungen wahrlich kein Mangel. Sie gehört zunächst einmal zur Gruppe der sequentiellen Getriebe. Das bedeutet, die Gänge sind schaltungstechnisch nicht nach dem H-Schema angeordnet, sondern liegen alle hintereinander. Als Beispiel können Sie Zweiräder nehmen, bei denen ab dem zweiten Gang die höheren durch jeweilige Betätigung eines Fußhebels eingelegt werden.

Natürlich wird bei diesem Getriebe nichts mehr 'eingelegt', jedenfalls nicht von Fuß oder Hand, weshalb es, so betrachtet, auch zu den Automatikgetrieben gezählt werden kann. Abgrenzen von den hier am meisten bekannten kann man es lediglich, indem man die als Wandlerautomaten bezeichnet, was aber inzwischen auch nicht mehr alle richtig erfasst. Jedenfalls hat dieses Getriebe hier definitiv keinen Drehmomentwandler.

Und nun kommt die Bezeichnung, die wir ab jetzt verwenden wollen, nämlich 'Doppelkuppungsgetriebe', im englischen Teil unserer Seiten folgerichtig 'Double-clutch-transmission' (DCT). VW als erster Hersteller solcher Getriebe in der Großserie ab 2003 nennt es Direktschaltgetriebe (DSG), englisch Direct-Shift-Gearbox. Wir werden alternativ also diese Kurzbezeichnungen verwenden.

Warum hat man ihm bei VW dereinst diesen Namen gegeben? Das hatte wohl nicht zuletzt werbetechnische Gründe. Man wollte und will damit auf die besonders kurzen Schaltzeiten hinweisen. Sie passen sehr gut zu sportlichen Fahrzeugen wie z.B. einem VW Golf GTI. Das muss man als Passant einmal miterlebt haben, wie dieser Wagen beim Beschleunigen einen Gang nach dem anderen ohne irgendeine Pause beim Schalten durchläuft.

Obwohl man lange auf so ein Getriebe warten musste, ist das Prinzip recht einfach und leicht nach zu vollziehen. Kurz gesagt werden in einem normalen Handschaltgetriebe jeweils die geraden Gänge (blau, dunkel) und die ungraden (grün, heller) jeweils zu einem Teilgetriebe zusammengefasst und je einer der beiden Kupplungen zugeordnet, die getrennt zu betätigen sind. Trotz Ähnlichkeit handelt es sich hier also nicht um eine klassische Zweischeibenkupplung.

Und warum kann jetzt so schnell z.B. hochgeschaltet werden? Weil z.B. im Stand bei geöffneten Kupplungen beispielsweise nicht nur der ersten Gang durch die ganz rechte Schaltmuffe nach rechts eingelegt wird, sondern gleichzeitig auch der zweite durch Linksverschiebung der zweiten Schaltmuffe von links. Und warum sperrt das Getriebe nicht? Weil zum Anfahren nur die linke der beiden Kupplungen einrückt.

Die rechte Kupplung bleibt also offen und wartet auf die Gelegenheit zum Schalten in den zweiten Gang. Da der schon eingelegt ist, braucht man nur die linke aus- und die rechte Kupplung einzurücken Da ist sehr viel Feinarbeit gefragt, denn das geschieht quasi gleichzeitig. Bei zu rascher Folge ist Verschleiß vorprogrammiert. Bei zu viel Pause zwischen den jeweiligen Funktionen der beiden Kupplungen beschweren sich die sportlichen Fahrer/innen.


Beim Getriebe ganz oben werden bei weggelassenem Rückwärtsgang die sechs Gänge auf zwei Wellen realisiert. Von der linken Kupplung geht es durch die Hohlwelle für die Gänge 2, 4 und 6 hin zu den Gängen 1, 3 und 5. Dieses Getriebe hier ist hingegen wegen dreiwelliger Auslegung besonders kurz bauend. Eine vierte Welle dient zur Realisierung des Rückwärtsgangs. Außerdem sind die Einscheiben- Trockenkupplungen Lamellenkupplungen gewichen. Die gibt es in trockener und in nasser Bauweise, also in Öl laufend.


1. Gang
Die rechte Schaltmuffe auf der unteren (hinteren) Welle ist nach rechts verschoben und überträgt das Drehmoment, weil die grüne, hellere Lamellenkupplung eingerückt ist. Beinahe gleichzeitig wurde zur Vorbereitung schon die linke Schaltmuffe auf der unteren (hinteren) Welle nach links verschoben.


2. Gang
Die blaue, dunkle Lamellenkupplung ist ein-, die grüne, hellere ausgerückt. Dadurch wurde ohne Schaltpause der zweite Gang eingelegt. Zur Vorbereitung des dritten Ganges wird die rechte Schaltmuffe nach links verschoben.


3. Gang
Wieder ein Kupplungswechsel und danach zur Vorbereitung des vierten Ganges die linke Schaltmuffe nach rechts verschoben. Die vier ersten Gänge werden über die untere (hintere) Welle und das kleinere Stirnrad auf den Achsantrieb übertragen.


4. Gang
Wenn jetzt die blaue, dunkle Kupplung wieder einrückt, ist die untere hintere Welle zum letzten Mal in die Kraftübertragung einbezogen. Auf der oberen (hinteren) Welle bereitet sich schon die rechte Schaltmuffe auf die Benutzung des fünften Ganges vor.


5. Gang
An den weiteren Gängen ist jetzt die obere (hintere) Welle beteiligt, die über ein größeres Stirnrad ebenfalls mit dem Achsantrieb verbunden ist. Die rechte Schaltmuffe überträgt das Drehmoment, die linke ist für den sechsten Gang eingerückt.


6. Gang
Der höchste Gang ist erreicht. Eigentlich könnte man die Schaltmuffe des fünften Ganges so lassen. Die Nullstellung soll deutlich machen, dass hier keine Vorbereitung mehr nötig ist.


Rückwärtsgang

Nicht nur drei Wellen und wechselseitig miteinander kämmende Zahnräder sind in dem Kurzbaugetriebe vorhanden. Eine vierte sorgt für die Umlenkung des Drehsinns. Man sieht von ihr nur das Umlaufrad zwischen den beiden Zahnrädern, die durch die linke Schaltmuffe mit der oberen hinteren Welle formschlüssig verbunden werden. Beim Rückwärtsfahren kann schon der erste Gang eingelegt sein, so dass zu anschließender Vorwärtsfahrt nur noch die Kupplung gewechselt werden muss.

Hier das komplette Doppelkupplungsgetriebe mit Steuereinheit . . .



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