Das wäre jetzt das Prinzip des Fuller-Grundgetriebes, das zu dem Schaltschema im vorigen Kapitel passt. Es fehlen natürlich der Range Selector und der Splitter, weshalb wir hier nach dem Rückwärtsgang ganz rechts die Gänge Lo, 1, 2, 3, 4 und den fünften als direkten Gang sehen. Links dann die stets bleibende Verbindung zu den beiden Vorgelegewellen.

Eine Kupplung in gezogener Ausführung ist dann ganz links dargestellt. Um die geht es eigentlich bei diesem unsynchronisierten Getriebe. Da gilt es, umsichtig zu sein. Drei Parameter gehören ins Blickfeld: die Fahrgeschwindigkeit, die Motordrehzahl und natürlich die beiden Gänge, zwischen denen gewechselt werden soll.

Beginnen wir mit dem Hochschalten. Die reine Lehre sagt, dass man nach dem Hochbeschleunigen in einem bestimmten Gang die Kupplung treten, den Gang herausnehmen und einen kurzen Moment warten soll. Dies gerade so lange, bis die sinkende Motordrehzahl die beiden jetzt zu verbindenden Zahnräder auf etwa gleiche Drehzahl gebracht hat. Dann kann man wieder die Kupplung treten und den höheren Gang einlegen.

Beim Herunterschalten ist nach dem ersten Kuppeln ein Zwischengasstoß erforderlich, um damit den Motor auf die höhere Drehzahl zu bringen, die er im nächsttieferen Gang haben wird. Und dann noch einmal Kuppeln und hoffentlich geräuschlos hinein damit. Und wie viel Gasgeben ist nötig? Eigentlich sagt einem das der Drehzahlmesser, aber dabei auch den Tacho beachten. Wird das Fahrzeug nämlich während der Schaltpause schneller, weil bei Bergabfahrt der Motor eine gewisse Bremswirkung hatte, muss etwas mehr Gas gegeben werden, geht es bergauf, dann weniger.

So, und jetzt schauen wir uns noch einmal die Kupplung an und entdecken eine relativ unscheinbar eingezeichnete Getriebebremse rechts neben dem Ausrücklager. Die kann hier, aber auch an anderer Stelle in der Kupplung eingebaut sein. Wichtig ist, dass sie bei Betätigung die Eingangswelle des Getriebes im Prinzip mit dem Gehäuse verbindet. Sie muss also im Bild oben unbedingt fest mit der Getriebewelle verbunden sein.

Eine solche amerikanische Kupplung hat also für uns Europäer ungewohnte drei Stellungen. Aus der Ruhestellung erfolgt nach einem gewissen Weg die gewohnte Trennung von Motor und Getriebe. Drückt man sie allerdings noch weiter bis zu ihrer Endstellung durch, erreicht in der Skizze oben der nicht drehbare Teil des Ausrücklagers die mit der Getriebewelle drehende Scheibe. Natürlich ist da in der Praxis noch ein Reibbelag zwischen.

Steht also ein Truck an der Ampel, wird die Kupplung ganz durchgedrückt, um die eventuell immer noch drehende Getriebewelle(n) anzuhalten. Springt die Ampel auf grün, kann man ganz normal in einem unteren Gang die Kupplung kommen lassen und der Truck zieht los. Was man aber keinesfalls tun sollte, die Kupplung beim nächsten Schaltvorgang wieder ganz durchdrücken, sondern etwa 25 mm (1 Zoll) vorher aufhören, sonst leidet die Getriebebremse unnötig und es kracht mit ziemlicher Sicherheit.