Wenn Sie sich schon längere Zeit für die Kfz-Technik interessieren, werden Sie bestimmt schon einmal von ihm gehört haben. Nein, nicht direkt mit seinem ungewöhnlichen Vornamen, aber vielleicht ist Ihnen der Kamm'sche Reibungskreis ein Begriff, oder das K-Heck, eine Fachbezeichnung aus der Aerodynamik, eins der wesentlichsten Gebiete, mit denen er sich beschäftigt hat, aber bei weitem nicht das einzige.

Die Rede ist von Wunibald Kamm. Er wird 1893 in Basel geboren, ist also bis in den Ersten Weltkrieg hinein noch Schweizer Staatsbürger. Er hat nur noch drei Schwestern, nachdem sein älterer Bruder schon früh gestorben ist. 1900 wechselt die Familie nach Stuttgart, so dass er seine Schulzeit in Deutschland verbringt, übrigens Freundschaft mit dem Klassenkameraden und jüngsten Sohn Gottlieb Daimlers schließt.

Kamm ist sowohl ein guter Schüler als auch sportlich recht begabt. Das hat ihm vielleicht das Leben gerettet, als er sich nach Abitur und begonnenem Studium des Maschinenbaus 1914 freiwillig meldet und als Fesselballon-Beobachter eingesetzt wird. Das hört sich lustiger an, als es ist. Zu der Zeit glaubt man in militärischen Kreisen noch, die Luftfahrt nur zur Erkundung der feindlichen Linien einsetzen zu können, z.B. auch mit Luftschiffen.

Aber es mehren sich die Flugzeuge am Himmel und solche recht großen Ballone sind nicht schwer zu treffen. So dass dem darunter in einer Gondel hockenden Beobachter nur die schnelle Flucht über das Seil nach unten bleibt, bei 300 bis 500 Meter Höhe ein Wettrennen gegen einen oben abbrennenden, mit Wasserstoff gefüllten Ballon. Und wenn es nicht die Flugzeuge sind, dann kann Seitenwind ganz schön gefährlich sein. Nun gut, er hat es überstanden, ist auch mehrfach ausgezeichnet worden.

So ist es seinem Freund Gottlieb Daimler nicht ergangen. Der ist vor Verdun gefallen. Beide hatten Sie sich dem Fliegen verschrieben und es gab zum Glück zahlreiche Veranstaltungen auch damals schon berühmter Persönlichkeiten in diesem Bereich auf dem Cannstätter Wasen, wo auch das jährliche, zweiwöchentliche Volksfest stattfand. Überhaupt ist die Region Stuttgart - Karlsruhe zu der Zeit eine technologisch blühende Landschaft.

An der Technischen Hochschule in Stuttgart gibt es gerade zu Beginn seines Studiums einen neuen Lehrstuhl für Luftfahrt, der später die Kfz-Technik einschließen wird. Man ahnt noch nicht, dass Kamm eines Tages seinen Lieblingsprofessor Baumann beerben wird. Man kann sich die Geschäftigkeit von Kamm kaum vorstellen, nach Wiederaufnahme seines Studiums auch noch als Projektingenieur zu arbeiten.

Das Diplom schließt er trotzdem mit Auszeichnung ab. Fast unabwendbar hat er danach den Fesselballon konstruktiv verändert und darüber den Doktortitel mit Auszeichnung erworben. Und da die Leinen von Fesselballonen mit einem Verbrennungsmotor z.B. von der Daimler-Motoren-Gesellschaft eingeholt werden, kommt es wohl nicht nur in diesem Zusammenhang zu einem Kontakt zum Chefkonstrukteur Paul Daimler, dem älteren Bruder von Gottlieb jr. Kamm beginnt 1922 als Lernender im Konstruktionsbüro von Daimler.

Und damit wir wieder einmal möglichst viele bekannte Kfz'ler in einer Geschichte versammeln, wechselt 1923 Ferdinand Porsche zu Daimler nach Stuttgart. Kamm konstruiert mit an den Zweiliter-Achtzylindern mit Kompressor, die Porsche als Prototypen von Daimler übernimmt. Es folgen die ersten Rennerfolge, wie bei Porsche üblich. Nicht so ganz Kamm's Sache und obwohl ihm Porsche verlockende Angebote macht, verlässt er 1924 die DMG.

Kamm ist über die Aerodynamik zur Sparsamkeit eines Kleinwagens gekommen, hat auch schon mit einem befreundeten Ingenieur ein solches Projekt realisiert. Bei den Schwäbischen Hüttenwerken erhält er die Chance, so etwas im Team zu realisieren. In knapp zwei Jahren entsteht ein allerdings noch eckiger Pkw mit wassergekühltem Zweizylinder-Boxer, Mittelmotor und Frontantrieb. Das Einfedern der Räder wird durch Hülsen mit integrierten Schraubenfedern aufgefangen.

Zu den Schwierigkeiten der Haltbarkeit nur mit Dauerfüllung geschmierter Gelenke in den Halbwellen vorn kommt auch noch die Höherlegung des Mittelmotors, um mehr Fußraum für die vorderen Passagiere zu generieren. Zusätzlich gebremste Vorderräder sind damals noch nicht die Norm. Die Verwendung von Leichtmetall macht das Fahrzeug leicht, aber auch teuer in der Herstellung und lässt insgesamt die Oberen der SHW vor einer Realisierung zurückschrecken.

Sogar die Herren Popp und Friz von BMW sollen an dem Wagen interessiert gewesen sein. Immerhin schreiben wir das Jahr 1926 und nur zwei Jahre später tritt man dort über Lizenzbau in die Vierradfertigung ein. Kamm wechselt noch im gleichen Jahr als Leiter der Abteilung für Flugmotoren zur Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Berlin. Im Reich der Nazis wird alles gefördert, was der Rüstung dient und der Luftfahrt wird Vorrang vor der Marine eingeräumt. Kamm bleibt bis 1930.