Jetzt haben wir schon mehrere Stationen seines Berufslebens begleitet und auch das Umfeld beleuchtet, in dem er wirkte, aber es ist noch einiges erwähnenswert, vor allem auch von den Profiteuren seiner Arbeit, welche die Geschichte der Kfz-Technik auf merkwürdige Art und Weise beeinflusst haben.

Das Studium und die Tätigkeit als Assistent an der TH Berlin bis 1901 hatten wir schon. Der einjährige Militärdienst folgte. Nach einer kurzen Zeit beim Fürstlich Stolbergischen Hüttenamt in Ilsenburg folgte die Entwicklung der Vorkammer bei Deutz, die später mit Erteilung eines Patents abgeschlossen wurde.

Ab Ende 1908 ist er dann Oberingenieur bei Benz, 1910 als Leiter der Abteilung stationärer Motoren, ab 1912 Mitglied des Vorstands. Es ist 1914 kurz Soldat und treibt den Bau von U-Boot-Dieselmotoren an. Nach dem Ersten Weltkrieg ergänzt er seine Vorkammer-Entwicklung mit dem Patent über den darin eingelassenen Trichter.

Eine gewisse Übereinstimmung mit dem Lebenslauf von Ferdinand Porsche ist nicht zu übersehen. Beide kommen als Generaldirektoren mit der Fusion von Daimler und Benz nicht zurecht. L'Orange kündigt früher, aber beide machen sich letztendlich in Stuttgart selbstständig.

Zusammen mit einem Mannheimer Bankier gründet er dort eine Pumpen- und Düsenfabrik. Hier tauchen dann auch neue Patente auf, eines über Brennstoff-Einspritzpumpen. Während aber Porsche mit seiner Firma durchkommt, können die beiden die Firma nicht über die Wirtschaftskrise bringen.

Bis heute haben wir immer geglaubt und verkündet, die Diesel-Einspritzpumpe sei von Bosch erfunden worden. Die Geschichte müssen wir ab jetzt neu schreiben und dürfen vermutlich Ähnliches von den Einspritzdüsen beim Dieselmotor behaupten.

Etwas früher haben wir schon unsere Meinung über die Erfindung der elektronischen Benzineinspritzung ändern müssen, denn die entscheidenden Vorarbeiten sind wohl von der amerikanischen Firma Bendix geleistet worden. Bosch reklamiert auch Common Rail für sich, hat aber auch hier eine Firma mit entsprechenden Patenten und Mitarbeitern übernommen,

Bereits 1900 hat Prosper L'Orange eine Familie gegründet, aus der zwei Söhne und eine Tochter hervorgingen. Rudolf und Harro L'Orange haben das Erbe des Vaters fortgeführt. Dieser ist 1939 gestorben. Die Verleihung der Ehrendoktorwürde haben wir schon erwähnt, nicht aber die Gründung der berühmten Motortechnischen Zeitung mit Heinrich Buschmann.

Seine Söhne Rudolf und Harro gründen 1933 die „Gebrüder L'Orange Motorzubehör GmbH“ und spezialisieren sich auf die Entwicklung und Fertigung von Einspritzsystemen. Die L´Orange GmbH bleibt bis 1978 im Familienbesitz und ist Weltmarktführer bei Einspritztechnik für 4-Takt Großmotoren. Sie heißt heute Woodward L'Orange GmbH.

Unter diesem Namen firmiert die Firma noch heute mit Sitz in Stuttgart, hat aber vier Standorte in Deutschland. Nach Wikipedia gehört sie zu den 'weltweit führenden Herstellern von Einspritzsystemen für Großdieselmotoren'. Vor 2018 soll die Firma L'Orange zu Rolls-Royce Power Systems und davor zu MTU in München gehört haben.

Trotz des Verkaufs der Patente an Bosch hat die Firma ihr Betätigungsfeld gefunden, wovon zahlreiche Patente zeugen. Um 1950 soll man zusammen mit Maybach das Pumpe-Düse-System erfunden haben. Wikipedia erwähnt auch die Marktreife einer MTU Motorenreihe mit dem System einen Monat vor dem ersten Pkw, einem Alfa Romeo 156 JTD.

Zum Schluss noch einmal erwähnenswert die Einspritzpumpe von Prosper L'Orange ohne Stopfbüchsen, ebenso wie die Einspritzventile durch Passungen bis zu einem Hunderstel (Bosch spricht später sogar von einem Tausendstel), die vielleicht den größten Anteil an der endlich realisierten Regelbarkeit des Dieselmotors hatten.

Für Mercedes erwies sich die Arbeit von Prosper L'Orange als Glücksfall. Denn seine Erfindung des Vorkammermotors setzt sich nach der Fusion gegen die bis dahin verfolgte von Daimler durch. Jahrelange Vorherrschschaft von Daimler-Benzin bei den Pkw-Dieselmotoren auch gegen den Hauptkonkurrenten Peugeot ist die Folge.

Ein Taxi ist z.B. in Deutschland lange Zeit nur als Mercedes Diesel vorstellbar, nicht nur wegen dem geringeren Verbrauch, sondern auch bei der größeren Haltbarkeit trotz der vielen Kaltstarts. In Spanien wird der Motor aus zolltechnischen Gründen sogar in den Seat 1500 als Taxi eingebaut.

Ich selbst habe lange Zeit einen ererbten 190 DC gefahren, damals noch wahlweise mit niederländischem oder österreichischem Sprit und dadurch konkurrenzlos günstig. Er hat mich in der Tat nie im Stich gelassen, hatte zwar noch nicht den Mini-Verbrauch des späteren VW-Golf, war aber für einen Diesel angenehm leise.