Jean-Joseph Étienne Lenoir ist 1822 in Luxemburg geboren. Zur Zeit seiner Erfindung lebt er in Paris und verdingt sich als Kellner. Ihm werden die verschiedendsten Erfindungen nachgesagt, für die auch Patente existieren. Die wohl berühmteste ist zweifellos sein Verbrennungsmotor, den er nach seinen Plänen in Stückzahlen von mehreren Hundert produzieren ließ und der auch seine Kunden fand.

Das Patent datiert von 1860 und die Voraussetzung dafür war das Netz z.B. für die Gaslampen. Die Grundidee basiert auf der Dampfmaschine, die in wesentlich vereinfachter Form auch für kleinere Gewerbebetriebe nutzbar gemacht werden sollte. Als wichtiges Element fehlte der Heizkessel, der durch eine entsprechend ausgebildete Person weit vor dem Gebrauch der Anlage in Gang gesetzt und überwacht wurde.

Unfälle mit zu viel Kesseldruck sind keineswegs selten und richten große Schäden an. Das alles fällt beim Motor von Lenoir weg, weil die Verbrennung in den gleichen Zylinder verlegt wird, von dem auch die Kraft auf die Kurbelwelle gelangt. Statt eines Kamins ist nur ein Abgasrohr nach draußen nötig.

Versuchen wir uns einmal an einer einfachen Erklärung des Motors. Da gibt es also einen Kolben, der in einem Zylinder seine Hübe verrichtet und dessen Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden ist. Betrachten wir zunächst nur die Oberseite des Kolbens, denn Ansaug- und Arbeitstakt liegen hintereinander in einem Hub. Man könnte sagen, dass der Kolben während der ersten Hälfte seines Weges nach UT ansaugt und dieses Gemisch während der zweiten Hälfte verbrennt.

Dazu münden noch oberhalb von OT je ein Kanal mit Luft und einer mit Gas, die zusammengeführt und mit dem Zylinder verbunden werden, wenn ein Flachschieber sie öffnet. Luft und Leuchtgas bleiben also aus Sicherheitsgründen bis kurz vor deren Ansaugung getrennt. Der Flachschieber wird über eine Stange durch einen Exzenter auf der Kurbelwelle gesteuert.

Ebenso funktioniert der Schieber für den Auslass auf der anderen Seite. Nur dass der während des ganzen Hubes zurück nach OT geöffnet ist, der auf der Einlassseite natürlich nur während der ersten Hälfte. Damit aber noch nicht genug, denn für die Unterseite des Kolbens sind noch einmal Ein- und Auslass vorhanden, so dass je ein (halber) Arbeitstakt von OT nach UT und von UT nach OT stattfindet.

Natürlich muss dazu die Seite des Zylinders zur Kurbelwelle ebenso abgedichtet sein wie der Zylinderkopf. Deshalb ist das Pleuel geteilt in eine stets sich gerade bewegende Stange und eine, die so mit der Kurbelwelle zusammen arbeitet, wie wir es auch von heutigen Verbrennungsmotoren noch gewohnt sind. Es gab und gibt aber auch viele weitere Motoren, die mit solcherart 'Kreuzkopf' genannten Konstruktionen arbeiten.

Ach ja, da hier im Gegensatz zur Dampfmaschine erstmals die Verbrennung im Arbeitszylinder stattfindet, muss dieser im Gegensatz dazu natürlich gekühlt sein, und das besonders stark wegen der doppelseitigen Verbrennung. Während der nur einen halben Hub lange Arbeitstakt eher nachteilig ist, glänzt der Lenoir-Motor schon mit einer Induktionszündung, Verteiler und Zündkerzen.

Da es sich fast immer um einen Stationärmotor handelt, kann der Induktionsapparat oder die Zündspule, wie wir heute sagen, an ein Stromnetz, oder, angesichts der Jahreszahl zu vermuten, an eine Batterie angeschlossen werden. Der Verteiler besteht aus einem vom Rest der Maschine isolierten Schieber, der mit dem Kreuzkopf verbunden ist.

Der Schieber führt die lineare Bewegung des Hubes aus und kann so die lange, mit der Zündspule verbundene Leiste in der ersten Hälfte des Kolbenweges von OT nach UT mit der Zündkerze zum Raum unterhalb des Kolbens und in der zweiten Hälfte zur für den Raum oberhalb des Kolbens zuständigen Zündkerze leiten.

Man könnte sogar schon jeweils von einer Mehrfachzündung sprechen, so lange, wie sich der Kolben in der jeweiligen Hubhälfte befindet. Die Zündkerzen verfügen schon über eine Isolierung aus Porzellan, das allerdings von zwei Drähten durchzogen ist. Insgesamt ist das Arbeitsverfahren des Lenoir-Motors mit dem eines atmosphärisch arbeitenden Zweitakters mit Ventilen vergleichbar.

Natürlich ist der Wirkungsgrad sehr begrenzt, z.B. deutlich höher als von Lenoir vorausgesagt. Auch dürfte die Maschine durch den Gasstoß in der Mitte des Hubes eine gewisse Lautstärke entwickelt haben. Für die Haltbarkeit der Kurbelwelle ist dieser aber günstiger, als wenn er in OT erfolgt.

Der entstehende Druck wird einfach nicht genügend lange genutzt. Anfangs wird die Gaszufuhr auch noch von Hand gesteuert, bis man Drehzahlregler benutzt, wie sie von Dampfmaschinen bekannt sind. Seine Berühmtheit ist berechtigt, ist er doch der erste in größerer Serie produzierte Verbrennungsmotor. Es hat sogar Versuche mit dem Motor in einem Fahrzeug und Booten gegeben.