Die Industrielle Revolution bestimmt auch noch die Veränderungen dss Gesicht Britanniens um die Wende zum 20. Jahrhundert. Kanäle und Eisenbahnen sind für den Transport von Rohstoffen und Fertigwaren entwickelt worden und es drängt sich immer mehr das Problem auf, wie denn diese lokal angeliefert werden sollen. Natürlich kommen einem da immer noch Pferd und Wagen in den Sinn.

Aber es deutet sich ein Wandel an. Man arbeitet schon an Lösungen, z.B. Firmen wie Leyland und Thornycroft in Liverpool. Hätten Sie gewusst, dass nicht nur der Abfall und die 'Wartung' von Pferden ein Problem darstellen, sondern auch das ständige Anhalten und Wiederanfahren beim Lieferdienst? Allerdings denkt man bei dem 1897 ausgelobten Preis der Royal Agricultural Society of England von hundert Pfund für den besten Motorwagen wohl in erster Linie an Dampfwagen.

Eine Last von einer Tonne soll transportiert werden, was wohl nur ein einziges Fahrzeug dieser Art schafft, dem Pferdeanhänger sehr ähnlich mit hölzernen Straßenrädern und Stahlreifen. Viel Platz und Aufwand erfordern auch dampfbetriebene Traktoren, die einen oder zwei Anhänger ziehen. Sie sind praktisch, weil sie in einem Gespann im Prinzip nur die Pferde ersetzen müssen. Natürlich sollte der Trend besonders innerhalb der Enge von Städten hin zu einer Kombination von Antrieb und Ladefläche gehen.

Aber auch die sind zunächst durch Dampfmaschinen betrieben mit der Wartezeit des Anheizens bis zur ersten Fahrt und dem Problem, nicht nur Treibstoff, sondern auch Wasser mitschleppen zu müssen. Es heißt, dass Liverpool letztlich diesen Fahrzeugen durch spezielle Hydranten an vielbefahrenen Straßen geholfen haben soll. Aber die Kohle bleibt als Problem. Erst später wird es auch mit flüssigem Treibstoff betreibbare Dampfmaschinen für Straßenfahrzeuge geben.

Auch sind die neuen, massiven Transportmittel schwerer beherrschbar als ein Pferdefuhrwerk, aber die Rückkehr zu diesen gilt als keine Option. Wie kommt man bei so vielen Kutschen über die Straße und mit dem Dreck auf der Fahrbahn zurecht? Das Füttern und Schlachten nimmt mit der steigenden Menge an für den Transport nötigen Pferden zu. Jeder Betrieb braucht für Zu- und Abfuhr nicht wie heute einen Lastwagen, sondern auch Stallungen und weitere Pferde-Infrastruktur.

Trotzdem sind mechanisch angetriebene Straßenfahrzeuge in diesem Land nicht sehr beliebt. Amtliche Stellen, das Establishment der Kirche und die meisten Menschen sind gegen sie. Besonders in Frankreich, aber inzwischen auch in Deutschland ist man mit der Produktion größerer Mengen von Autos voraus. In England ist sie bis zur Jahrhundertwende bis auf sehr wenige Ausnahmen praktisch nicht vorhanden. Man importiert Fahrzeuge, die dann prompt reichen Söhnen von Gutsherren oder Befürwortern übertriebener Modernität zugeschrieben werden.

Es hilft alles nichts, bald nach der Jahrhundertwende wächst der Bedarf an Transportmitteln, was natürlich auch Busse betrifft. Was nun folgt, gliedert sich entweder in von den vorhandenen Auto-Konstruktionen her weiterentwickelte oder direkt für diese Zwecke konzipierte Fahrzeuge. Aber es bleibt noch für eine gewisse Zeit ein Wettbewerb zwischen Dampf, Elektro und Benzinautos. Nur wird ab 1910 deutlich, dass alle diese gegenüber den Pferdefuhrwerken obsiegt haben.

Der Dampfantrieb hält länger durch, während der Elektroantrieb nur noch bei sehr leichten Lieferfahrzeugen akzeptiert wird. Mit Dampf betriebene Fahrzeuge behalten ihre Anhängerschaft bis weit in die zwanziger Jahre hinein, wenn auch mit kleinen Stückzahlen. Benziner setzen sich durch und bilden das Drei-Tonnen Nutzfahrzeug als Standard. Wie später noch mehr ist es der 1914 beginnende Krieg, der die Produktion solcher Fahrzeuge massiv voranbringt, nicht zuletzt durch ein Subventionsprogramm des Kriegsministeriums.

Nach dem Krieg werden diese als Überschüsse zu günstigen Preisen von zwei- bis dreihundert Pfund unter die Leute gebracht. Auf der einen Seite eine gravierende Konkurrenz für Hersteller von Neufahrzeugen von ca. 1.500 Pfund, andererseits günstig für die Gründung kleiner Transportunternehmen. Es sind nur wenige Lkw mit Dampfantrieb dabei, weil gerade auch im Krieg kleine, wendige und ökonomisch zu produzierende Fahrzeuge bevorzugt werden. Nur ein oder zwei Hersteller halten bis zum Zweiten Weltkrieg durch.

Auch fordert das Militär in der Regel die Standardisierung der zu liefernder Produkte. Nicht nur darin ist die Tatsache begründet, dass alle für den Ersten Weltkrieg konzipierten Lkw in etwa gleich aussehen. Vorderradbremsen sind auch bei Pkws noch längere Zeit nicht üblich. Aber noch nicht einmal Vollgummireifen werfen den Lkw technisch deutlich zurück. Dafür bleiben ihm aber auch die Probleme platter Reifen oder stark angegriffener Gummis erspart. Die Kardanwelle ist ungeteilt und nötigt den Motor, die Bewegung der Hinterachse durch Kippen mitzumachen.

Vierzig Pferdestärken aus sieben Liter Hubraum sind überliefert. Der Schwerpunkt liegt schon damals eindeutig auf viel Drehmoment bzw. Zugkraft. Die vier Zylinder gibt es auch nicht am Stück, sondern in zwei Blöcke aufgeteilt. Im günstigsten Fall verfügt der Motor über eine Magnetzündung, weil man dann nicht z.B. nachts drinnen die Batterie wieder aufladen muss. Allerdings macht man das an besonders kalten Tagen mit der Zündung, damit sich der Motor am nächsten Tag leichter ankurbeln lässt. Man kann sich sogar vorstellen, dass dann ein intaktes Fahrzeug andere anschleppt.

Der Red Flag Act ist zwar längst ausgelaufen, aber es sind immer noch nur 12 m/h (9,2 km/h) erlaubt, durch Leerlauf bergab ist mehr drin, aber es wird in bergiger Landschaft auch gefährlicher. Nein, vor dem Wetter ist man ebenso wenig wie die Kutscher damals geschützt, anders oben im Lkw von 1924. Nach den Kriegen nimmt die Zahl der Pferdefuhrwerke mit der Armut wieder zu. Auch fehlen nicht nur die Männer, sondern auch solche, die genügend technisches Verständnis für das Betreiben eines Lkws aufbringen, z.B. mit völlig unsynchronisierten Getrieben umzugehen wissen.