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  Geschichte - Oldtimer 2



Nach der Introduktion von Oldtimer 1 wenden wir uns nun intensiver dem Sachverhalt zu. Wir schlendern vorbei an den verschiedensten Fahrzeugen, gerne auch von den schon erwähnten Clubs, aber einige stehen alleine da, womöglich noch auf einem Podest, aber deswegen nicht weniger, sondern eher mehr umlagert. Gerne auch Cabrios, da kann der Blick nach drinnen nicht verwehrt werden, denn diese sehen nur in absoluten Ausnahmefällen mit geschlossenem Verdeck besser aus.

Bei einem solchen sind wir gerade angekommen, dem sagenumwobenen Porsche 550, die Geschichte von James Deans Tod inbegriffen. Nur etwa 100 Mal gebaut, hat gerade einer für 3,7 Mio. Dollar den Besitzer gewechselt, wohl gemerkt bei einem Neupreis 1955 von um die 6.000 - 7.000 Dollar. Und genau diese Wertsteigerung erscheint kriminellen Aktivisten so lohnend.

Zumal es die völlig legale Möglichkeit des Nachbaus gibt. Original hin oder her, die FIA z.B. lässt auch bei historischen Rennveranstaltungen solche zu, die ihrem Original exakt entsprechen. Vor nicht allzu langer Zeit hat Audi zunächst die Karosserie und dann den Motor eines vorhandenen Silberpfeils in Großbritannien dem Vernehmen nach für je eine Mio. Euro nachfertigen lassen.

Während sich für Audi die Frage der Originalität nicht stellt, weil man beide Wagen eh' behalten will, muss man natürlich von einem krassen Wertunterschied ausgehen. Wie schön wäre es den Nachbau mit verfallenen Nummern zu einem Original werden zu lassen. Übrigens ist der Preis des 550 noch harmlos, die vermutliche Spitze des Eisbergs scheint bei einem Ferrari 250 GTO für den mehr als zehnfachen Betrag zu liegen.

Wohlgemerkt, nachbauen ist erlaubt, in der Szene sogar erwünscht, aber als komplettes Fahrzeug für ein Original ausgeben, natürlich nicht. Angeblich haben Einzelne in kriminellen Banden so viel Geld verdient, dass sich die Strafverfolgungsbehörden nicht trauen, eine Kaution festzulegen, weil sie vermuten, die könnte einem solchen egal sein.

Unterschätzen Sie den Aufwand nicht, potentielle Sammler/innen zu täuschen. Da gibt es Spezialisten für die jeweilige (teure) Marke, die nichts anders tun, als den einzelnen Autos hinterher zu recherchieren. Die sind teuer, aber den Käufern/innen offenbar das Geld wert. Da müssen Fahrgestellnummern Verfahren unbeschadet überstehen, bei denen jede, auch eine herausgeschliffene Nummer sichtbar gemacht werden kann.

Es geht also nicht nur um das Dengeln einer Karosserie womöglich aus Leichtmetall, bei der jede nicht auf die Herstellung zurückzuführende Arbeit nachgewiesen werden kann. Die Spezialisten von Porsche wissen vermutlich auch von bestimmten Fehlleistungen bei der Herstellung, die sie an dem zu prüfenden Wagen gerne wiedersehen möchten. Vom Aufwand der Herstellung der Papiere hier ganz zu schweigen.

Da kann man noch von Glück sagen, wenn so ein Ferrari, da in Handarbeit hergestellt, wirklich einmalig und diese Einmaligkeit meist auch noch ausführlich dokumentiert ist. Aber vor allem gibt es keine Lücken bei den Eintragungen. Nun gut, ein Museum raubt man auch eher bei Dunkelheit aus und nimmt sich nach Möglichkeit nicht gerade den Louvre vor.

Bei den viel weniger Berühmten tauchen ganz andere Fragen auf, nämlich: Was ist überhaupt 'original'? Muss der Lack noch der erste sein, dürfen wichtige Teile wie Motor oder Getriebe getauscht worden sein, letzteres z.B. bei einem englischen Sportwagen gegen eins von Volvo? Zur Anerkennung eines H-Kennzeichens in Deutschland darf der Wagen sogar mit Teilen getunt sein, die damals schon existierten.

Wenn das sich in die Jetztzeit fortsetzt, dann wird aus einer halben Mio. leicht eine Mio. Oldtimer in Deutschland. Es scheint geradezu einen Wettlauf zu geben, was man alles umbauen darf, um doch noch an ein solches, steuerbegünstigtes Kennzeichen und einen entsprechenden Verkaufspreis zu kommen. Nach den Bestimmungen könnte man sogar einen zum Cabrio umgestalteten Käfer durchkriegen, der Umbau muss nur zwanzig Jahre alt sein.

Merken Sie was, die inzwischen fast wachsweichen Bestimmungen treiben einem die Tränen in die Augen. Es ist wie bei den PlugIn-Hybriden und den E-Kennzeichen: Fast jede(r) erhält das H-Kennzeichen. Das Auto darf sogar teilweise aus GfK sein, wenn das 'Erscheinungsbild' stimmt, darf es erteilt werden. Da ist subjektivem Urteil Tür und Tor geöffnet. Ergebnis: Man sucht sich die weichste Stelle aus, gibt sein Wissen weiter und die hat dann den Zulauf, bis eine noch weichere Stelle entdeckt wird.

Auch die sogenannten Beurteilungen von Oldtimern. Da sind nur die Zustände 1, 4 und 5 noch einigermaßen eindeutig. Und trotzdem finden sich Journalisten von Fachzeitschriften, die einen schlechten Zustand 2 von einem guten Zustand 3 unterscheiden können. Und natürlich hängen da Kaufpreise dran.

Und dann das Sachverständigen-Unwesen. Ich stelle mir so zwei miteinander Verheiratete vor, die mit einem Oldtimer liebäugeln. Immerhin sind sie schon weit in die Materie vorgedrungen und haben ihre Emotionen so weit im Griff, dass sie keinesfalls auf einer Messe spontan zugreifen. Man kann auch einen Experten (meist männlich) mitnehmen.

Aber was kann der schon ohne Hebebühne und Probefahrt feststellen? Der Blick seitlich liegend unter ein Auto ist eben bei weitem nicht ausreichend. Dabei ist die Mitnahme eines Experten auf eine Messe insofern genial, als man nicht mit jedem Favoriten zu einem solchen fahren muss. Und wer zahlt die Kosten? Vermutlich man selbst.

Und wie oft kann man sich eine Wiederholung leisten, wenn einem jedes Mal die Mängelliste präsentiert wird? Schließlich gibt man entnervt auf. Aber was heißt das schon wieder? Hat man jetzt entnervt gekauft oder seine Liebe zu dem gewünschten Oldtimer an den Nagel gehängt? Doch wohl eher ersteres, oder?

Sie merken es, ich bin wirklich und richtig skeptisch. Und selbst wenn der nette VW-Händler freundlich und ohne Hintergedanken eine Hebebühne zur Verfügung stellt, ist dann ein umfassendes Urteil möglich? Vermutlich über das Fahrwerk, die Bremsen und äußerlich den Antrieb schon, wenn da nicht alles blitz und blank ist. Aber wie steht es mit den wirklich teuren Sachen, z.B. dem Längsholm bei einem Cabrio?

Da ist selbst der Experte machlos, besonders wenn die Verstärkung nicht durch einen Unterbau, sondern durch Blech in Blech im Holm selbst gewährleistet wurde. Versuchen Sie da einmal, mit einer Kamera durchzukommen, besonders, wenn gerade in schwierigen Fällen mit Tonnen von Hohlraumschutz gearbeitet wurde.

Sollte ich Ihnen jetzt die Lust an Ihrem nächsten Oldtimer-Kauf verdorben haben, dann tut mir das (nicht) leid. Ich habe die Zahl nicht noch einmal gegoogelt, aber die Anzahl der Leute, die bei einem solchen viel Geld verloren haben, scheint ziemlich groß zu sein. Aber ich habe noch einen nicht ganz ernstzunehmenden Vorschlag für Sie.

Bitte verlieben Sie sich in eine Triumph Vitesse Mk 1 von 1968. Verfolgen Sie sämtliche Angebote, bis Sie eine vollkommen demontierte finden. Auf die bewegen Sie sich zu, nachdem Sie vorher sämtliche Literatur über den Wagen aufgekauft und gelesen haben. Denn dieser Wagen hat den wohl einmaligen Vorteil, in verschiedenen Werken gleichzeitig gefertigt und anschließend in einem zusammengesetzt worden zu sein.

Es ist also, außer einem Rahmen aus Vierkantrohr, alles Übliche geschraubt, z.B. auch die seitlichen Schweller. Sie können also in aller Ruhe alles kontrollieren, zumal bei einem zerlegten Briten ohnehin nicht so sehr viele potentielle Käufer/innen vorhanden sein dürften. Sie müssen also fast keine Hohlräume fürchten, allerdings wohl, dass beim Zusammenbau z.B. die Türen nicht in eine geeignete Passung zu kriegen sind. Aber unbemerkt durchrosten kann Ihnen der Wagen wenigstens nicht.









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