Dass es so etwas 1935 geben konnte. Giacosa sieht sich eigentlich zwischen den Fronten, hat aber mit 30 Jahren schon 50 Mitarbeiter, meist Konstruktionszeichner, hinter sich. Die innere Struktur des Konzerns ist gespalten.

Chef Agnelli steht für den militärisch anmutenden Komplex, hat einen langjährigen Produktionsleiter, dem er scheinbar bedingungslos vertraut. Normal ist der Konflikt zwischen Produktion und Entwicklung bzw. Design.

Nicht immer sieht man dort ein, was die Anderen Neues wollen. Aber nicht normal ist der enorme Rückhalt beim Chef. Das scheint sich auch nicht wesentlich zu ändern, als Vittorio Valletta zum Geschäftsführer und General Manager ernannt wird.

Bei Fiat herrscht offensichtlich viel Disziplin. Das hat verschiedene Herren der Entwicklungsabteilung nacheinander ihren Hut nehmen lassen, bzw. es ist ihnen gekündigt worden. Alfa profitiert in jener Zeit davon nicht schlecht. Wir haben davon in einem Kapitel über Ferraris Rache an Fiat geschrieben.

Giacosa berichtet zwar relativ ausführlich darüber, aber bewegt sich wie ein Surfer in schwierigem Gewässer. Er ist jetzt verantwortlich für Motoren und Fahrwerke, setzt sich mit der Dubonnet-Aufhängung auseinander, damals als Übergang von der Starrachse zur Einzelradaufhängung vorn gefeiert.

Sie hat nach wie vor eine starre Verbindung zwischen den Vorderrädern, die aber an einer komplexen Einheit zur Wahrung der Federung aufgehängt. Er führt Schwingungen im Lenkrad bei aufeinanderfolgenden Unebenheiten auf deren große ungefederte Massen zurück.

Gründe, warum noch viele Fahrzeuge nach dem Krieg vorn bei der Starrachse geblieben sind. Nicht so Fiat, wo es offensichtlich gelungen ist, die Nachteile zu relativieren. Vermutlich ein Verdienst von Giacosa, auf dessen Konto auch der kleine Sechszylinder mit nur 1,5 Liter geht.

Er argumentiert mit der besonders niedrigen Höhe und für diese Zylinderzahl großen Kompaktheit, sieht Verbindungen zu Verbesserungen der Aerodynamik. Sehr stolz ist er beim 1.100er mit vier Zylindern auf seine Brennräume in Zusammenarbeit mit OHV-Steuerung, keineswegs normal zu der Zeit.

Angeblich hat man die in Großbritannien noch lange Zeit nach dem Krieg übernommen. Das ist eine beachtliche Liste von Errungenschaften, die er in die Produktion bringen darf. Abgelehnt wird jedoch sein kühnstes Projekt, das einer Einzelradaufhängung auch für die Hinterachse.

Giacosa betrachtet sich selbst als 'Außenstehender' in diesen Rivalitätskonflikten, ist wohl auch noch etwas zu jung und ohnehin erst am Anfang seiner Karriereleiter. Außerdem scheint er viel zu sehr von der Technik fasziniert zu sein, als sich um andere Dinge zu kümmern.

Er nennt als Erfolgsrezept nicht nur, sich nicht einzumischen, sondern besonders sich 'für alle nützlich zu machen'. Geholfen hat ihm sicherlich der hauptsächlich auf ihn zurückgeführte Erfolg des Topolino. Oben können Sie das Video des 508 C MM Prototypen anklicken.

Der Wagen hatte mit 31 kW (42 PS) aus 1,1 Liter Hubraum ca. 30 Prozent mehr Leistung als das Serienmodell. Trotzdem war er wohl standfest, sonst wäre er nicht für die Mille Miglia geeignet gewesen. Eine Verdichtung von 7,1 : 1 waren allerdings bei Kraftstoff bis höchstens 60 Oktan gewagt. Eine gelungene Bewährung für Giacosas neue Brennräume.

Es könnte aber auch sein, dass hier Sondersprit mit großem Anteil von Alkohol eine Rolle spielte. Denn entlang der MM-Route wurden Tanklager eingerichtet, die sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückfahrt genutzt werden konnten. Da hätte der Buckel hinter dem Fahrgastraum nicht nur aerodynamische Gründe, sondern wäre auch wegen der nötigen Mehrmenge nötig gewesen.