Die ersten Motorräder waren natürlich ungefedert, hinten eine noch weitaus längere Zeit als vorn. Alternative, auf dem opulenten Sitz einer Harley, auf dem zwei (eher leichtgewichtige) Personen Platz haben und dann mit unendlich langem Federweg gesegnet sind. BMW hat die Hinterradfederung erst eingeführt, als man von Hitler persönlich anlässlich einer Automobilausstellung dazu genötigt wurde.

Und die war dann ähnlich dem schon erwähnten Lancia Lambda eine mit relativ kurzem Hub in Hülsenform. Es bleibt eben nicht viel Platz, aber Kardantrieb lässt offensichtlich nicht mehr Abknickung zu. Später ist man optisch bei dieser geblieben und hat Längslenker hinzugefügt.

Es sind immer ein oder zwei gezogene Längslenker, wobei der Ausdruck 'Längsschwinge' wegen deren gegenüber einem Lenker eingeschränkten Bewegungsfreiheit besser geeignet ist. Solche Schwingen können zwei- oder einarmig sein, wobei erstere wohl wegen ihres geringeren Gewichts z.B. im Rennbereich eher anzutreffen sind.

Vom Straßenmotorrad und dessen Statik her bedeutet das, vom Drehpunkt der Längsschwinge bis zum jeweiligen Ende muss die Stabilität doppelt, also z.B. für eine Sitzbank bis zum Nummernschild und für die Schwinge getrennt vorhanden sein (Bild oben). Denken Sie über die Sitzbank hinaus nur noch an die eventuelle Anbringung von einem Koffer. Die Länge der Schwingen bestimmt den Radstand eines Motorrads nicht unerheblich. Ihre Auslenkung verändert ihn oft stark.

Radstand und Nachlauf bestimmen die Fahrstabilität, die hier mit steigender Geschwindigkeit deutlich zunimmt, so stark, dass es anscheinend bei sehr hohem Tempo nur schwer möglich ist, den Lenker überhaupt zu bewegen, geschweige denn zu verreißen. Es hat wohl auch noch niemand wirklich probiert und wenn, konnte er/sie nachher wohl nicht mehr darüber berichten.

Eine zusätzlich nicht unwichtige Rolle spielt der Schwerpunkt sowohl in seiner Höhe, als auch in seiner Position innerhalb des Radstands. Je weiter hinten und je höher, desto instabiler wird das Zweirad. Durch den langen Weg von der Reifenaufstandsfläche bis zum Lenkkopf entsteht ein ziemlicher Hebelarm, den z.B. das im vorigen Kapitel gezeigte Duolever-System etwas abmildert. Dieser lange Hebelarm wird bei starkem Bremsen auf Biegung beansprucht, was durch Reibung auch einen feinfühligen Eingriff der Federung bzw. Dämpfung erschwert. Hinter einen Sortwagen sollte man angesichts von dessen Überlegenheit beim Bremsen keinesfalls zu nah auffahren.

Das Bild oben zeigt die Resultierende aus Zentrifugal- und Gewichtskraft vom Schwerpunkt aus. Um diesen herum bildet sich ein Torsionsmoment, das mit größer werdender Schräglage zumindest wegen größer werdendem Hebelarm wächst. Wobei hier vieles noch vereinfacht wird und z.B. die Beschaffenheit der Fahrbahn und die Einfederung vor allem hinten weggelassen wurde. Haben Sie übrigens gewusst, dass auch beim Motorrad das Vorderrad einen anderen Kurvenradius beschreibt als das Hinterrad?

Leider würde die Beschreibung der faszinierenden Entwicklung des Rahmenbaus hin z.B. zum komplex geossenem Leichtmetall mitsamt deren Einfluss auf das Design den Rahmen dieses Buches sprengen, obwohl das Fahrwerk eines Motorrades in einem viel engeren Zusammenhang mit dem Rahmen bzw. Chassis steht als beispielsweise beim Pkw oder sogar auch SUV. Das Bild oben muss reichen.

Lassen Sie uns zum Schluss noch einen Blick auf die hintere Schwinge und den dort verwirklichten Antrieb werfen. Haben Sie wiederum gewusst, dass sich ein hinten stark einfederndes Motorrad mit gut blockiertem Antrieb leicht rückwärts bewegt? Genauer formuliert tut es das nur, wenn die von unten in die horizontale Lage kommt, der Radmittelpunkt also etwas nach hinten versetzt wird. Darüber hinaus ist es eher umgekehrt.

Lange Schwingen verursachen bei gleichem Einfederweg weniger Veränderung des Radmittelpunkts als kurze. Deren Lagerung sollte dann möglichst am Triebwerk vorbei nach vorn verlegt werden, was seltsam aussähe und die schon beschriebenen Stränge jede mit eigener Stabilität noch vergrößern würde. Aber es gibt noch einen anderen Grund gegen eine solche Konstruktion.

Denn eigentlich müsste wegen gleichbleibender Kettenspannung die Achse des vorderen Kettenritzels gleich der der vorderen Schwingenlagerung sein. Dann ist zwar der Kettenantrieb immer noch nicht unabhängig von der sich verändernden Position der Schwinge, aber immerhin bleibt das Spiel der Kette gleich.

Da aber aus konstruktiven Gründen die Ausgangswelle des Getriebes (Beginn Sekundärantrieb) nur sehr selten mit der Schwingenlagerung zusammenfällt, ist ein Durchhängen der Kette z.B. bei nach unten ausgelenkter Schwinge unvermeidlich. Allerdings sollten sich die Besitzer/innen von Motorrädern mit Kardanantrieb jetzt nicht zurücklehnen und meinen, sie hätten solche oder ähnliche Probleme nicht.

Denn auch hier bewegt sich das Motorrad bei blockiertem Antrieb und starkem Einfedern hinten. Viel stärker noch als beim Kettentrieb ist ein Drehmoment, das auf Antriebs- bzw. Lastwechselreaktionen beruht. Aufstellen der Schwinge hinten beim Gasgeben und schlagartiges Absenken bei plötzlich eintretendem Schubbetrieb sind die Folge.

BMW-Motorräder haben dazu eine Entkoppelung des hinteren Schwingenendes und deren Anbindung über ein Reaktionsgestänge direkt an den Rahmen (Bild oben). Allerdings braucht dazu die Kardanwelle genau im möglichen Knickpunkt ein zusätzliches Kardangelenk mit Kegelrollenlagern. Bei neueren BMWs ist das äußere Gestänge allerdings oberhalb der geteilten Schwinge geführt.

ZF rechnet vor, welche Mammutaufgabe das Fahrwerk eines Motorrades gegenüber dem eines Pkws zu erfüllen hat. Man nimmt das Gewicht einschließlich Fahrer(in) mit 280 kg und eventuelles Gepäck einschließlich zweiter Person mit 100 kg. Das wären dann bei 70 kg Fahrergewicht 47 Prozent mehr, was einem Pkw so nicht zugemutet würde.

Daraus ergeben sich besondere Aufgaben der Abstimmung eines Motorrad-Fahrwerks. Die Firma Sachs, heute Teil von ZF, beschäftigt sich schon immer mit Fahrwerkstechnik, seit 2013 auch mit dem semiaktiven, elektronisch geregelten Dämpfungssystem, ursprünglich für den Pkw-Bereich (adaptive Dämpfung) konzipiert.

Es werden natürlich Daten von Sensoren genutzt. So ist z.B. die Beschleunigung des Aufbaus wichtig, kann in die Regelung eines konventionell aufgebauten Dämpfers aufgenommen werden, der durch ein Proportionalventil ergänzt wurde. Dieses kann innerhalb von Millisekunden den Ölfluss innerhalb des Dämpfers verringern oder vergrößern. In der Zugstufe wird ein kleinerer Bereich genutzt, In der Druckstufe ist eine stärkere Dämpfung möglich und wahrscheinlich.

Trotz besserem Fahrkomfort will man zu einem besseren Handling kommen und sogar stärkste Zuladung möglichst wenig spürbar machen, also einschließlich Bremsen Sicherheitsfeatures. Es gilt aber auch der Vorteil, den Reifenverschleiß zu verringern.

Die Zeit der Schraubendreher zur Einstellung des Fahrwerks vor der Fahrt oder in Pausen ist vorbei. Grundsätzlich lässt sich CDC auch während der Fahrt vorwählen, bei ZF zwischen 'Sport', 'kommod' und 'Sozius-Betrieb'. Aber um z.B. übermäßiges Abtauchen beim Bremsen zu verhindern, kann das System auch noch mit anderen an Bord zusammenarbeiten, z.B. falls vorhanden ABS und ESP.