Eine schwierige Zeit für das Auto bahnt sich an. Wobei wir uns jetzt einmal nicht um die Ölpreis-Krise von 1973 kümmern wollen, sondern um einen Test der sportlichen Mittelklasse, dessen zweiten Teil Auto Motor Sport Anfang 1972 veröffentlichte. Wir beziehen uns hierbei hauptsächlich auf die Fahrwerks-Seiten.

Die Zeit wird gekennzeichnet durch den Abgesang der Starrachse. Als wenn sie im Pkw-Bereich noch einmal zeigen möchte, was sie drauf hat, teilweise sogar als Siegerin gegen die Einzelrad-Aufhängung, hier nur vertreten durch den BMW 2002. Doch dazu später mehr.

Das Tolle an der Zusammenstellung ist die Mischung der seit dem Kriegsende mit nahezu unverminderter Durchsetzung nicht nur in der Mittelklasse immer wieder in leichten Variationen auftauchenden Hinterachse, die doch so wichtig für den ebenfalls vorherrschenden Standardantrieb (Motor vorn, Antrieb hinten) ist.

In Form des Fiat 125 Special ist sie nur an zwei Blattfedern geführt. Nicht nur diese Konstruktion macht den Wagen zum günstigsten in diesem Quintett. Er teilt sich jedoch mit dem Ford Taunus GXL die Zitrone beim Fahrkomfort, der Fahrsicherheit und der Handlichkeit. Dabei ist die Ford-Starrachse sogar noch schraubengefedert und an Lenkern geführt.

Und obwohl beim Opel Ascona 19 SR außer einem Panhardstab nicht viel mehr Aufwand betrieben wurde, scheint hier die Abstimmung um einiges besser gelungen zu sein. Es ist zunächst einmal die Lenkung, die durch Exaktheit und wenig Betätigungskraft glänzt. Das ist umso bemerkenswerter, als natürlich keine der fünf über die heute übliche Servo-Unterstützung verfügt.

Vielleicht liegt es ja auch an dem gegenüber dem Ford kompakteren Format. Beim Fahrkomfort fällt er dann etwas ab, hat aber seinen Federweg auch unter Beladung im Griff. Bei der Handlichkeit der Lenkung ist sogar noch der BMW 2002 gegenüber dem Opel leicht im Nachteil. Auch ist er als einziger Zweitürer im Feld noch etwas länger als der Opel.

Wohl nicht nur seine aufwendige Hinterachse macht ihn zusammen mit dem Alfa zum teuersten in diesem Feld. Und während man bei der Giulia Super immer noch auf die Starrachse setzt, müsste bei der Fahrsicherheit eigentlich ein deutlicher Sieg für den BMW herausspringen, doch der geht an den Alfa. Nur im Fahrkomfort weiß der BMW knapp gegen diesen zu punkten.

Wie ist so etwas zu erklären? Es ist die Philosophie, die man, freilich in deutlich geminderter Form heute noch spüren kann, die BMW hier etwas im Wege steht. Dabei setzt man nämlich auf Übersteuern im Grenzbereich. Das ist genau richtig für sportliche Fahrer/innen, die sich längst dran gewöhnt haben, in einem solchen Fall gegenzulenken.

Fahrsicherheit bedeutet aber, dass auch Unerfahrene mit so einem Auto zurechtkommen müssen und das ist nun einmal das Untersteuern, das durch weiteres Einlenken einigermaßen beherrscht werden kann. So macht der Alfa seine Punkte, hat freilich auch die z.B. durch einen zusätzlichen Dreieckslenker am aufwendigsten geführte Achse.

Es kommt etwas hinzu, nämlich die Kunst der Abstimmung, die beim Fahrwerk und besonders der Hinterachse beim Standardantrieb eine große Rolle spielt. Gerade bei etwas sportlich angehauchten Standardautos für entsprechende Familienväter, und vielleicht auch -mütter, ist der Kompromiss zwischen maximaler Kurvengeschwindigkeit, Handlichkeit und trotzdem genügend Fahrkomfort besonders schwierig.