6,65 m lang, 2,04 m breit und 3,38 m hoch. Sein Trockengewicht beträgt 45,3 Tonnen, deutlich mehr als ein voll beladener Lastzug wiegt. Die drei Motoren der 8000er-Klasse haben alle 20 Zylinder, in V-Form von nur 48° angeordnet, 347 Liter Gesamthubraum, 265 mm Bohrung und 315 mm Hub. Damit hat ein Zylinder deutlich mehr Hubraum als die größten Lkw-Motoren insgesamt. Die drei 8000er unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit, die von 7.200 kW (9.792 PS) bis 9.100 kW (12.376 PS) reicht.

Beeindruckend ist die immer gleiche Nenndrehzahl von 1.150/min für solch große Motoren. Der stärkste dieser Baureihe soll ca. 2 Tonnen Kraftstoff pro Stunde verbrauchen, allerdings mit voller Leistung gefahren. Da kommen einem die 190 g/h CO₂ noch geradezu moderat vor. Angelassen wird der Motor nicht durch einen elektrischen, sondern durch einen von ca. 40 bar Druckluft angetriebenen Starter. Nach jedem Anlassen ist ein kurzer Check der Maschine nötig.

Das Kühlmittel wird vorgeheizt und es gibt Wärmetauscher für Öl/Kühlmittel. Im Gegensatz zu den großen Langsamläufern mit vielen Tonnen von Öl gibt es hier eine Nasssumpfschmierung mit 1600 Litern in der Ölwanne, die bei Nenndrehzahl pro Minute zwei Mal umgepumpt werden. Der Motor arbeitet nach dem Common-Rail-Prinzip mit entsprechend hohen Drücken, hat sogar Zylinderabschaltung und wird z.B. nach Montagearbeiten über Handpumpe entlüftet. Der Kraftstoff wird so heiß, dass er im Rücklauf extra gekühlt werden muss.

Ein Schiffsmotor braucht natürlich keinen luftdurchströmten Kühler, sondern holt sich mit einer Rohwasserpumpe Kühle aus dem umgebenden Meer. Trotzdem gelangt dieses Wasser nicht direkt zum Motor, sondern nur bis zu einem Wärmetauscher. Nicht nur der Motor selbst wird durch einen eigenen Kühlkreislauf gekühlt, sondern auch Ladeluftkühler und die vier Turbolader. Im Gegensatz zu den Langsamläufern hat der Motor eine Kupplung und ist mit Getrieben lieferbar. Mehrere dieser Motoren können zusammengefasst sein, auch können Strahltriebwerke Propeller ersetzen.

Es gibt an diesem Motor keinen Zylinderblock, wie man ihn vielleicht vom Pkw-Motor her kennt. Schon beim Lkw kann das einzig zusammenhängende Teil außer der Kurbelwelle deren Gehäuse sein. Auf diesem werden dann die Zylinder samt Zylinderköpfen aufgesetzt. Das Kurbelgehäuse der 8000er beansprucht in Spezialgießereien drei Schmelzöfen, die alle den legierten Stahl in der richtigen Temperatur zum Gießprozess vorhalten müssen. Natürlich ist der so entstehende Rohling mit 16 Tonnen noch deutlich schwerer als das spätere Motorbauteil.

Viel Tage Wartezeit für die Abkühlung und Arbeit, bis der Rohling von seiner Sandform sauber getrennt ist. Unglaublich sind die Toleranzen im Bereich von wenigen Hunderstel Millimetern für solch ein riesiges Teil. Es dauert, bis das Kurbelgehäuse an den allermeisten Stellen entsprechend bearbeitet ist. Hier verliert er weitere 10 Prozent seines Gewichts. Ständige Kontrollen begleiten die Montage, z.B. der Kurbelwelle und der schon vorbereiteten, ineinander geschobenen Kolben-Zylindereinheiten. Wochen vergehen, bis die Montage beendet ist.

Der Motor verfügt über eine zentrale Nockenwelle, die an jedem Zylinder vier Ventile bedient. Die Kurbelwelle ist im Gegensatz zu dieser einteilig, hat allerdings angeschraubte Gegengewichte. An dem ganzen Rumpfmotor werden während seiner Standzeit von mehreren Jahrzehnten als größte Teile nur die Kolben samt Nasslaufbuchsen gewechselt. Das ist innerhalb eines Arbeitstages im Hafen möglich. Zu den weiteren Anbauteilen gehören die Turbolader, so groß und schwer, dass sie nur mit dem Kran transportiert werden können. Sie bilden als Gruppe den typischen Turm im hinteren Teil des Motors.

Auch dieser große Motor muss am Ende auf den Leistungsprüfstand. Vermutlich gibt es gar keine elektrische Bremse für diese Leistungs- bzw. Drehmomentklasse. Hier kommt die gute alte Wasserwirbelbremse zum Einsatz. Denn der Einbau in ein Schiff ist komplizierter als beispielsweise der eines Dieselmotors in einen Lkw. Bei den riesigen Langsamläufern kann der Motor bis zur Verschrottung des Schiffs gar nicht mehr ausgebaut werden.

So, das waren jetzt zwei Kapitel, die den Blick über den Tellerrand von gewohnten Fahrzeug-Dieselmotoren öffnen sollten. Bevor wir die Klammer jetzt schließen, sollten wir noch einmal zum Zweitaktmotor des vorigen Kapitels zurückkehren. Es gibt die 1938 von GM gegründete Division für Zweitakt-Dieselmotoren, später als 'Detroit Diesel' bekannt geworden. Nach mehreren Übernahmen ist die Firma inzwischen geteilt und für den 'Highway-Bereich' im Jahr 2000 DaimlerChrysler und den übrigen der Fa. MTU zugeschlagen worden, die noch heute auf der Website firmiert.