Eigentlich ein Unding, dass ausgerechnet nach beinahe ungebrochenem Erfolg von SUVs der Dieselmotor im Verkauf deutlich zu schwächeln beginnt. Dabei wären wir doch gerade bei dieser Fahrzeugart auf geringen Spritkonsum dringend angewiesen. Zum Glück scheint sich das Interesse leicht hin zu den kleineren SUVs und dann auch oft 'nur' mit Zweiradantrieb zu verlagern.

Aber ein Trend ist klar erkennbar: Der CO₂-Ausstoß steigt nach Jahren der erfolgreichen Bekämpfung wieder an. Dabei sind wir im Moment für die rein elektrische Mobilität noch gar nicht gerüstet. Man könnte sie gar nicht mit regenerativem Strom füllen, die vielen Fahrzeuge, deren Motoren den Verbrenner ersetzen würden. Und ein Benzin-Hybrid ist, gewiss auf der Fernstrecke, nur auf dem Papier sparsam.

Dabei hatte er es fast geschafft. Die von Amerika erzwungene Gleichstellung bei den Stickoxiden mit dem Benziner hätte ihn noch für eine gewisse Zeit an der Spitze der Umweltbewegung gehalten, wären da nicht Tricksereien, die nicht bloß auf VW gerichtet uns wohl noch längere Zeit in Atem halten. Aber schnell mit hohem Verlust verkaufen? Da freut sich der/die neue Besitzer/in, also tun Sie etwas für das Ausland. Aber stillgelegt wird so ein Auto ganz gewiss nicht.

Wenn Sie mich fragen, ich bin noch nie gerne mit dem Auto in die Stadt gefahren, in fremde ohnehin nicht. Es ist so schade um das Prinzip, weil im Grunde alles auch für das Erreichen der Abgasnorm 6d (ohne Temp) vorhanden ist. Klar, so besonders günstig ist das nicht, aber welches umweltfreundliche Prinzip ist schon kostengünstig. Vergleichen Sie ein Erdgasfahrzeug mit einem Benziner wegen des Kaufpreises und mit einem Diesel wegen des Verbrauchs!

Wie hat das eigentlich angefangen mit dem Dieselmotor? Man musste kein besonderer Pessimist sind, um Anfang der 30er Jahre der Möglichkeit erfolgreicher Konstruktion eines Dieselmotors für Pkw mit dem Daumen nach unten zu begegnen. Dabei sind die Zeiten nach der Weltwirtschaftskrise dafür wie geschaffen. So schrumpft auch der Vertrieb von edlen Mercedes-Fahrzeugen deutlich.

Als Taxen dienen benzinbetriebene, enge 170er. Der Sprit kostet damals knapp 40 Pfennig, Diesel nur knapp 30. Vermutlich ist sogar für Taxen eine Vergünstigung auf knapp 20 Pfennig möglich. Und dann der geringere Verbrauch von damals bis zu 60 Prozent eines Benziners. Allerdings ist das Netz an Diesel-Tankgelegenheiten äußerst dürftig, jedoch für Taxen wiederum nicht so entscheidend.

Allerdings hat man bisher nur Großes für diesen noch ungewöhnlichen Brennstoff gebaut. Schiffe, Eisenbahnen und auch schon (vereinzelt, aber nicht flächendeckend) Lastwagen lassen sich einigermaßen problemlos betreiben. Das Problem sind die unglaublich geringen Fördermengen, die auch noch auf den allerdings kleineren Drehzahlbereich bis etwas 3000/min sauber aufgeteilt werden müssen.

Also nimmt man möglichst große Einzelzylinder, möchte aber einen nicht zu großen Motor haben. Das Ergebnis ist bei Daimler-Benz ein erster Dreizylinder mit 1,8 Liter Hubraum. Man könnte diesen Motor auch als das Fiasko Nr. 1 bezeichnen, denn zu dem unruhigen Lauf eines Dreizylinders kommt die noch viel größere Unruhe des Einspritzverfahrens hinzu. Auch hinten eingebaut wird das Schütteln nicht geringer.

Es folgt Fiasko Nr. 2 mit sogar 26 kW (35 PS) statt 22 kW (30 PS), trotz vier Zylinder immer noch inakzeptabel. Das daraus entstehende kleinere Fiasko Nr. 3 mit 29 kW (40 PS) und 1,9 Liter Hubraum wird sogar in Versuchsträger eingebaut, kann aber ebenfalls nicht überzeugen. Den nun folgenden Weg hat es auch später noch gegeben, nämlich einen Diesel- aus einem Benzinmotor heraus zu entwickeln.

Da man aber hier einen Sechszylinder nimmt, entsteht so etwas wie Fiasko Nr. 4. Und erst, als man diesen um zwei Zylinder amputiert, ist endlich, naja, Ruhe kann man das nicht nennen. In der riesigen Karosserie des 260 D agiert der Motor gerade so friedlich, dass Taxifahrer seine Vorteile höher als die Nachteile einschätzen, Privatpersonen jedoch nicht.

Sehr geholfen haben in dem Prozess andere Motorlagerung und eine feiner zumessende Einspritzpumpe von Bosch. Übrigens, viel schmächtiger ist der erste Diesel-Pkw von Hanomag, der ebenfalls auf der Berliner IAA zu sehen ist. Warum der Mercedes dennoch als erster Pkw mit Dieselmotor gilt, liegt daran, dass Hanomag die nächsten zwei Jahre nicht liefern kann.

Denn obwohl man mehr Erfahrung mit kleineren Dieselmotoren hat, z.B. bei Antrieben für die Landwirtschaft, reißt hier mangelnde Haltbarkeit das Zeitfenster für einen 1,7 Liter und 23,5 kW (32 PS) auseinander. Nun darf man allerdings der Firma auch besondere Ansprüche an die Haltbarkeit unterstellen. Der ab 1938 in den Hanomag Rekord eingebaute Dieselmotor verfügte sogar über nasse Laufbuchsen und, wie bei Mercedes, eine fünffach gelagerte Kurbelwelle.

Und um das Vermögen des neuen Dieselmotors zu betonen, ist man gleich im ersten Jahr an Rekordfahrten auf der neuen, noch nicht allgemein freigegebenen Autobahn bei Dessau zusammen mit Mercedes und Caracciola (Video unten) beteiligt. Allerdings liegt dessen Geschwindigkeitsbereich mit ca. 400 km/h in weiter Ferne. Immerhin lautet aber einer der vier Diesel-Weltrekorde auf ganz knapp 160 km/h mit fliegendem Start.

Sie haben es vielleicht schon bemerkt: Obwohl beide Motoren nach dem Vorkammer-Prinzip arbeiten, ist beim Hanomag von besonders ungebührlichen Verhalten nicht die Rede. Man könnte sich von der relativen Laufruhe des Motors auch heute noch überzeugen, denn in 12-jähriger Arbeit ist es einem Team (Video unten) gelungen, unter Mitwirkung von Sponsorgeldern gelungen, den 1940 zerstörten Rekordwagen neu aufzubauen.

Leider hat Hanomag einen möglichen Verkaufserfolg des neuen Dieselmotors, von dem es sogar einen Sechszylinder als Prototyp gegeben haben soll, nicht mehr auskosten können, denn mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs war an Pkw-Verkauf an Privatpersonen nicht mehr zu denken. Sollten Sie aber demnächst jemand auf Dieselmotoren schimpfen hören, weisen Sie bitte darauf hin, wie unglaublich schwierig seine Geburt im Pkw war.