Jawohl, wir beginnen mit Prüfungen im Bereich des Hochdrucks, obwohl Sie vielleicht lieber, dem Aufbau einer solchen Anlage folgend, zuerst den Niederdruck abfragen möchten. Sie können ja, zumindest bei einer elektrischen Pumpe, einmal horchen oder z.B. am Pumpenrelais messen, ob diese überhaupt läuft. Auch könnten Sie sich die Rücklaufmenge anschauen, womit Sie aber nicht eine ungünstig arbeitende Regelung des Förderdrucks erkennen können.

Sollte der Förderdruck mit Ihrem Instrumentarium leicht auslesbar sein, dann nur zu. 3 bis 5 bar je nach Datenblatt sind zu erreichen. Was für ein Defekt angenommen wird? Ganz einfach, der Common-Rail Diesel springt trotz munter drehendem Anlasser nicht an. Kompression verschwindet in der Regel nicht so einfach. Also war sie gestern noch da, braucht man eigentlich heute auch nicht als erste zu messen.

Wenn Sie darauf bestehen, dann aber wiederum nur den Anlasserstrom während der einzelnen Verdichtungstakte. Wir wollen nicht nur schnell zur Ursache, sondern auch so wenig wie möglich (de-) montieren. Auf keinen Fall Glühstifte oder Injektoren. Aber auch möglichst keine Leitungen öffnen. Und wenn, dann nur jenseits des Bereichs vom Kraftstofffilter bis zu den Injektoren, der Druckbegrenzung bzw. des/der Rückläufe.

Warum eigentlich so vorsichtig? Erstens der Aufwand, zweitens die nötigen Manometer bis 2.500 bar und drittens der Schutz vor Verunreinigung durch selbst kleinste Schmutzpartikel. Es gibt bei Reparaturen kaum etwas Schlimmeres, als wenn man sich währenddessen weitere Fehler einhandelt. Schon wenn diese Partikel vor Ankunft in einem der Injektoren durch ein Sieb aufgehalten worden sind und verstopfen, sucht man sich die Seele aus dem Leib.

Bisher haben wir also noch nichts geschafft, aber jetzt steuern wir zielsicher auf das Objekt unseres Verlangens zu, dem Raildrucksensor. Der soll alles richten, am besten ausgelesen über die Diagnose. Dem nicht anspringen wollenden Motor ist es nämlich egal, ob der Niederdruck elektrisch oder mechanisch erzeugt wird und wie schwierig hier eine Messung ist. Der will, sagen wir mindestens 180 bar Druck im Rail haben, der beim Einspritzen mangels zu geringer Förderung auch nicht nachlassen darf.

Sollen wir einmal wetten, dass Sie hier den Beginn Ihrer Fehlersuche schon geschickt gewählt haben? Denn sollten diese beiden Bedingungen erreicht werden und der Motor trotzdem nicht anspringen, dann kann entweder der Raildrucksensor selbst Ihnen etwas vorgaukeln, was gar nicht da ist, oder der Kraftstoff im Rail erreicht den jeweiligen Brennraum nicht. Wir könnten jetzt auch die Signale der Injektoren überprüfen, entscheiden uns aber für eine Betrachtung der Rücklaufmengen.

Warum jetzt doch das Leitungssystem öffnen und nicht bei der elektronischen Messung bleiben? Erstens kann man an den Rückläufen nichts verkehrt machen und zweitens sagt das ankommende Signal nichts über die tatsächliche Öffnung bzw. die Dichtigkeit. Also was erwarten wir? Regelmäßig leicht tröpfelnde Rückläufe, unglaublich geringe Mengen. Tröpfelt irgendwo nix, dann kommt da vielleicht auch nix an oder der Injektor steht offen. Übrigens, sogar bei einem Piezo-System mit 10 bar Rückstau kann man kurzzeitig diese Methode anwenden.

Bleibt der Raildrucksensor zunächst übrig. Wenn wir dem über die Diagnose nicht glauben, können wir uns dessen Signal direkt ansehen. Geht das wirklich von Null kurz vor dem Start auf den letztlich angezeigten Wert? Wir können mit dem Oszilloskop schauen, ob er irgendwelche Schlenker macht, die einen Defekt verraten würden. Von den Pinnen kommt der in Frage, der gegen Motormasse 0 V ergibt. Die Signalspannung sollte je nach Hersteller mindestens 1 bis 1,5 Volt betragen.

Bleibt nur noch die wesentlich wahrscheinlichere Annahme, dass der erforderliche Raildruck während des Startens nicht erreicht wird. Es könnte Druck entweder nicht erzeugt werden oder verloren gehen. Letzteres angenommen, kommt das Hochdruckventil in Verdacht. Zum Glück lässt sich sein Schließen relativ leicht dadurch überprüfen, dass man seinen Rücklauf überprüft. Da beim Starten dessen Abregelwerte bei weitem nicht erreicht werden, darf hier kein Kraftstoff austreten.

Bevor man es aber austauscht, sollte man messen, ob überhaupt ein Signal ankommt, denn sollte das nicht der Fall sein, kann so ein Ventil auch schon beim geringen Druck während des Startens öffnen. Wenn Sie bis jetzt den Fehler nicht gefunden haben, könnte es doch etwas teurer als zunächst angenommen werden. Ein letzter Rettungsanker vor dem Tausch der Hochdruckpumpe wäre, auch deren Ansteuerung zu überprüfen. Ferner könnten Sie sich noch nach möglichen Teilkäufen zu Ihrer Pumpe wie z.B. das Mengensteuerventil erkundigen und solche noch überprüfen.

Bevor Sie sich aber dieser Mühen und enormer Geldausgaben unterziehen: Es könnte ja sein, dass die Hochdruckpumpe nicht genug Kraftstoff erhält. Die einfachste Lösung auch z.B. für eine Benzineinspritzung ist es, einmal jenseits des Druckkreislaufs zu schauen. Sie müssten also den Rücklauf des Niederdruckkreises erwischen, nur den. Kommt hier genug Kraftstoff durch, dann kann nur noch die Druckregelung defekt sein.

Egal, ob der Druck im Hochdruckkreis geregelt wird oder nicht, Sie könnten ein einfaches Rückschlagventil einbauen oder sogar die Leitung provisorisch abknicken und sehen, ob der Motor dann anspringt. Ansonsten wären noch die Menge pro Minute ohne Motorstart zu ermitteln und zu vergleichen. Wird die nicht erreicht, geraten der Kraftstofffilter, die Leitungen und/oder die Niederdruckpumpe in Verdacht. Wird Sie erreicht, dann haben Sie schon jetzt unser Bedauern wegen eines hochwahrscheinlichen Defekts der Hochdruckpumpe.