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  Dieselmotor - Entwicklung 2



Wir beginnen in diesem Kapitel, noch einmal nach einem weiteren möglichen Motiv für den Tod von Rudolf Diesel zu fahnden. Letzteres ist das richtige Wort, denn so ganz klar ist es nicht, dass es Selbstmord war. Allein das Datum lässt aufhorchen. Dieser Tod fällt schon fast in die Endphase der Vorbereitung des Ersten Weltkriegs. Und welche Technik spielt auch hier schon eine zunehmend bedeutende Rolle?

Ja, es sind die U-Boote, die sehr rasch ihrem Prototypen-Dasein entwachsen. Jetzt überlegen Sie einmal, was dafür der geeignete Antrieb war. Aber zum Leidwesen der Admiralität war Rudolf Diesel Pazifist. Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder hat er sich selbst umgebracht wegen dem Druck, unter dem er stand, oder er wurde es, weil dann der Weg frei war.

Letzteres hat sich in jedem Fall bewahrheitet. Dieselmotoren haben über die Jahre bzw. Jahrzehnte auch bis zum Zweiten Weltkrieg enorm an Reichweite hinzugewonnen. Man spricht von bis 11.000 Meilen, und da wohl Seemeilen gemeint sind, knapp 20.000 km. Das wäre 3,5 Mal über den Atlantik. Jetzt werden Sie verstehen, warum deutsche U-Boote bis fast an die Südspitze von Südamerika gelangten.

Die nächste Eroberung des Dieselmotors interessiert uns noch mehr. Sie ist verbunden mit der Erfindung der Wirbelkammer 1931 durch Harry Ricardo. Dabei wird die bis dato verwendete Vorkammer ziemlich verändert. Durch die damals noch häufigen seitengesteuerten Motoren kann sie kugelrund sein und etwas aus der Mitte des Zylinders verschoben werden.

Der Verbindungskanal zwischen ihr und dem Hauptbrennraum ist einteilig, wesentlich größer und mündet tangential in die Kammer, wodurch ein enormer Drall entsteht. Die Luft und der eingespritzte Kraftstoff verwirbeln miteinander und die Verbrennung verläuft sparsamer. Versuchsweise wird der neue Motor in eine Citroën Rosalie eingebaut, bei der man gerade die sehr flexible Motoraufhängung (Stichwort: Schwebender Motor) eingeführt hat.

Ricardo's Firma existiert noch heute unter 'ricardo.com'. Leider führte zum Zeitpunkt unserer Recherche ausgerechnet der Mausklick auf 'Our history' zu keinem Ergebnis. Die Motoren der Firma waren damals besser in Schuss. Es hat zwar keinen Serieneinsatz bei Citroën gegeben, wohl aber massenhaft in Londoner Doppeldeckern, wo man von der größeren Ökonomie der Motoren gegenüber früheren Benzinern wohl stark profitierte. Natürlich folgten auch hier bald die Taxen dem Vorbild.

Nein, fast alle Pkw nach dem Zweiten Weltkrieg waren Benziner, in Deutschland Diesel von Mercedes und später Peugeot noch äußerst selten. Bei den Lkws und Baumaschinen war man da schon weiter, wurden die doch zum Wiederaufbau dringender gebraucht. Das galt natürlich umso mehr für die Landwirtschaft, die den Hunger nach dem Krieg in den Griff zu kriegen hatte.

Die Phase nach dem Ersatz der Pferde führte doch relativ rasch zum Dieselmotor. Europa war noch gekennzeichnet von durchschnittlich eher kleineren Betrieben, bei denen auch ein Traktor entsprechend klein und kostengünstig sein musste. Insgesamt war der Dieselmotor in der Landwirtschaft ein Segen, musste er doch weder eine Stunde zuvor angeheizt, noch war er so unwirtschaftlich und drehmomentschwach wie ein Benziner.

Noch eher wurden Dampfmaschinen für die Bearbeitung eingesetzt wie z.B. als Dreschmaschinen. Die wurden z.T. noch von Pferden gezogen. Doch damit war mit der flächendeckenden Einführung des Dieselmotors in der Landwirtschaft Schluss. Heute sind dort z.T. die größten Straßenfahrzeuge zu finden und ist auf den Feldern schon längst das Autonome Fahren fast Standard.

Und dann ist da noch die Revolution hin zum Direkteinspritzer, etwa in der Sechzigern beim Lkw begonnen. Wie schwierig insgesamt die jeweiligen Verkleinerungen beim Dieselmotor waren, zeigt die Zeitspanne von ca, 30 Jahren, die man gebraucht hat, um das System auch auf den Pkw zu übertragen. Und weil der Motorlauf anfangs noch relativ rau war, hat man mit Fahrzeugen wie dem Ford Transit und dem Land Rover begonnen.

Und wenn wir jetzt noch den Turbolader, womöglich noch mit verstellbarer Turbinengeometrie hinzunehmen, sind wir in der Jetztzeit angekommen, mit Motoren in einem bis dato nicht für möglich gehaltenen Leistungsspektrum. Das gegenüber dem Benziner größere Drehmoment ist ihm treu geblieben und wenn er jetzt auch noch mit einem nicht zu schwachen E-Motor kombiniert wird, verliert er vielleicht auch noch sein Turboloch.










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